以东京市区为中心，半径80公里，东京都、崎玉县、千叶县、神奈川县共同组成了东京都市圈。东京都市圈总面积1万3千4百平方公里，占全国面积的3.5%；人口则多达3400万人，占全国人口的27%；GDP更是占到日本全国的三分之一。城市化水平达到百分之八十以上。
全世界最密集的轨道交通网托起了整个东京都市圈。地铁和电车，也就是电气列车，是绝大多数人每天要依赖的交通工具。快速、准时的轨道交通，能把你送到都市圈的每个角落。整个东京都市圈，就是在这些轨道上融为一体。轨道交通输送人流，港口码头则承载物流，比起堪称城市融合楷模的轨道交通，东京都市圈的港口一体化，在日本人孜孜不倦的头脑中，还是一个正在酝酿中的划时代的梦想。
东京都市圈绝大部分的客运依赖轨道交通。根据东京都都市整备局的数据，东京都市圈每天上班上学的人中，轨道交通的乘客占到86%，在高峰时段，这一比例更是高达91%，居全球首位。
特派记者出镜：现在是早上8点20分，这里是东京市中心的品川站，在匆忙的人流中，至少有1/3来自横滨、千叶、大宫这些东京周边城市。借助于发达的轨道交通网络，只要住的地方离东京市中心的直线距离不超过60公里，花在上班路上的时间就可以控制在60分钟之内。
初到东京的游客，最需要的不是导游，而是轨道交通图，(插入图示)一份地铁线路图加上一份电车线路图，才能涵盖城市电气列车、新干线、轻轨、高架电车等各种轨道交通路线。蜘蛛网般纵横交错的线路，给人的感受只有两个字--迷茫。第一天，我们就要从市中心出发，前往60公里开外的神奈川县新逗子采访，听说可以用手机短信查询线路，马上试了一下。在手机上输入始发地和目的地的站名，并注明下午两点半出发，发送5秒钟后就收到回信。回信列出了5条路线，我们选择了第一条也是票价最便宜的路线，短信显示3点33分可以到达目的地。按照指示，我们乘上山手线，在品川站和金泽八景站经过两次换乘，顺利到达新逗子，走出列车，站台时钟正好显示3点33分。东京都市圈轨道交通的准点，给初来乍到的我们留下了深刻的第一印象。
菊池哲也是拓殖大学四年级学生，住在离东京市中心80公里的神奈川县三崎口镇，每天上学要换乘三部电车，单程两个小时，每次，只要提前两小时出门，总能准时到达学校。他的同班同学，有的住在更远的枥木县，每天也一样坐电车上学。在哲也的印象中，大学四年里只碰到过一次电车晚点。巧的是，我们到东京后的第10天，居然就碰上了难得一见的列车晚点。
特派记者出镜：今天我们要去拜访日本国土交通省的一位官员，但由于东京刮起了大风，我们乘坐的列车出现晚点，出站的时候，工作人员给我一张延误单，上面有今天的日期以及延误的原因和延误时间，听说在这里，如果由于轨道交通晚点导致上班迟到，只要有这张延误单，公司老板就不能扣你的工资，我们今天也可能会迟到，希望对方不会介意。
在东京，轨道交通公司开出的延误单如同医院的病假单，拥有绝对的权威，而这样的权威，是源自于平时的分秒不差。
在东京，山手线是市区环线，可以到达银座、涉谷、新宿、池袋等市中心繁华地区。与山手线相交，向四面八方呈放射状延伸的线路通往都市圈的郊区，有些长途线路还分大站快车和站站停普通列车。各家公司专心经营着各自的线路，在准时、高速、安全、舒适上追求完美。
特派记者出镜：超过30家公司经营着总长约2000公里的轨道交通线路，我手里这本轨道交通信息手册的第一页就是整个东京都市圈轨道交通网络全图，可以说，绝大多数东京人都记不清楚上面的每一条线路，比如我们今天要前往郊县神奈川，翻到这一页，可以看到前往神奈川的线路有很多条，而我们今天选择乘坐山手线，在浜松町站同站台换乘京浜线，跨过站台的中央线，我就进入了京急线的管理区域，你可能会问，这么多家公司经营着这么多条相近的线路，竞争会不会很激烈，答案是肯定的，而他们在激烈竞争的同时，相互之间的合作也非常紧密。