问题研究 城市交通如何疏堵
【设计思路】
改革开放以来,我国经济快速发展,人民生活水平逐步提高。进入21世纪,我国私家车快速增长,自2009年,我国首次超过美国成为世界最大的汽车生产国和销售国。随着汽车保有量的迅猛增长,我国很多城市交通拥堵现象越来越严重。尽管很多城市都根据自身的特点探索方式各样的疏解交通拥堵的措施,但是交通拥堵现象仍然成为城市人们日常生活中最关心的问题。由于城市交通拥堵现象的普遍性,以及每个城市交通拥堵原因的特殊性,教材选择“城市交通如何疏堵”作为“问题研究”话题,引导学生基于我国城市交通拥堵的普遍性,探讨所在城镇解决交通拥堵的措施。
教材为此“问题研究”建议了研究思路。第一步,探讨城市交通拥堵的原因,尤其明确拥堵发生的空间特点和时间特点。第二步,借鉴国外(尤其是发达国家)疏解交通拥堵的经验。第三步,了解我国城市交通疏堵的一些举措,并思考这些举措的利弊。第四步,为所在城镇交通疏堵提出合理化建议。在进行“问题研究”的过程中,学生需要明确共性和个性的关系。城市交通拥堵的共性问题是汽车保有量大,致使交通流量超过城市道路设计交通流量;大型住宅区建在城市郊区,职住分离致使工作日单向通勤交通流量大:老城区道路狭窄、路口多等。城市交通拥堵的个性问题体现在不同城市拥堵的时空分布特点不同,形成原因有差异。
由于城市交通问题不仅涉及市民的日常生活、工作,需要考虑不同市民群体(如有私家车和没有私家车)的公平,还要考虑城市发展、城市环境保护等方面,所以,任何一项交通疏堵措施可能会受到或多或少的质疑。因此,学生在研究过程中需要综合考虑城市交通拥堵的原因和疏堵措施对各方面的影响,培养综合思维能力。同时学生对所在城镇的交通拥堵问题及疏堵措施给予切合实际的分析,增加区域认知的能力。城市交通拥堵是人地关系不协调的结果,疏堵则是人类主动协调人地关系的体现,学生在此研究过程中感悟人地协调观。了解所在城镇交通拥堵问题及提出疏堵措施,需要做实地调查,从而提高学生的地理实践力。
【实施建议】
交通运输是实现人和物进行区际联系的重要手段。交通运输线路的布局、交通发展的方式都考验着一个城市市政规划的智慧,深刻影响人们生活的方方面面。随着经济社会的快速发展和城镇化进程的加快,城市拥堵已成为众多城市管理的大难题,“疏堵”便成为城市发展面临的新课题。本章的问题研究以三则资料引导学生了解城市交通拥堵状况、疏堵经验,调用地理基础知识储备,利用课题研究的一般思路,在“收集资料-获取信息-对比分析-提出对策”的过程中完成“执行任务”,学以致用,提高地理核心素养。
要完成教材中每一则资料后面的问题必须充分利用互联网、书籍等查询更详细、全面的地理信息。在此基础上,还要对所在城镇的交通运输状况进行实地调查,才能够发现当地交通存在的问题,从多个角度了解“疏堵”的必要性,并提出“疏堵”的可行性措施。教师可以通过对资料的剖析、补充和对学生小组活动的适时介入,指导开展教学活动,也可以参照教材案例收集所在城镇的相关资料,指导学生利用课余时间走进当地社会进行实地调查,探讨并解决实际问题。
知识拓展
资料1 城市交通拥堵状况
1.教师可从交通拥堵的界定入手,引导学生认识“交通拥堵问题是随着经济和社会的发展而产生的,是任何一个城市都必须面对的一个问题”,以辩证的观点分析城市交通拥堵与经济社会发展之间的关系。
交通拥堵是指交通需求超过某条道路的交通容量时,车辆滞留在道路上的交通现象。我国公安部对交通拥堵路口定义为:车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250米,或车辆在信号灯控制的交叉路口,3次绿灯显示未通过路口的状态。对拥堵路段定义为:车辆在车行道上受阻且排队长度超过1千米的状态。
该问题的参考答案如下。
一方面,城市交通拥堵是经济社会高速发展的表现。另一方面,城市交通拥堵对社会经济产生很多危害,在一定程度上制约了经济的发展。
城市交通是城市社会活动、经济活动的纽带和命脉,对城市经济发展和人民生活水平的提高起着极其重要的作用。随着人口的增长,国民经济的高速发展以及城镇化进程的推进,居民生活水平不断提高,汽车消费已经成为国民消费第二大热点,机动车数量急剧增加。在我国许多大、中城市出现了严重的交通拥挤及堵塞现象,加上城市车辆数目的急剧增长,车辆与路面的矛盾越来越突出,城市交通供给和交通需求产生了不平衡,严重影响了城市居民生活水平的提高和城市经济的发展。交通拥堵造成的影响是多方面的,包括时间浪费、运营成本上升、交通事故、空气污染、噪声污染等。
2.对于该问题可让学生分组收集相关资料。有条件的话可让学生去实地走访、调查,了解当地为解决城市交通拥堵所采取的措施及其效果。既可培养学生收集信息、处理信息的能力,也可借调查活动培养学生的地理实践力。在学生小组调查展示活动后,引导学生归纳为解决城市交通拥堵已经采取过的措施及其效果。并说明解决城市交通拥堵的对策是多种的,但每一项对策几乎都不能独立发挥其最大的效能,而必须依赖于若干个与之相关联措施的协同作用。
参考答案见图4-4。
资料2 城市交通疏堵的若干经验
1.国外发展公交的做法可归结为哪几方面?
教学时可引导学生阅读资料并提取有效信息,进行归类总结。
参考答案:交通工具,交通专用通道,立体综合交通网络,交通管理系统,交通标识系统。
2.国外哪些经验可供我国借鉴?
教学时可组织学生分析我国城市人口数量与素质、公交发展建设等国情,讨论国外发展公交的做法,根据取长补短的原则,提出自己的看法。
参考答案:美国洛杉矶:发展低廉的快速公共交通系统:积极建设只允许两个人或以上的汽车使用的共乘车道:开发应用智能交通系统,提高交通系统管理水平。法国巴黎:实行公交优先。日本东京:立体交通覆盖城市,整体化交通网络连接城市高速公路、城市道路、地铁、电气铁道、新干线、新交通系统。巨大的立体交通网所设立的站点多但不重复、紊乱。
建设分系统、分层次的城市交通立体网络;建设智慧交通管理系统;加强交通标识宣传;等等。
资料3 我国城市交通疏堵的一些举措
1.从交通相关利益方考虑,上述措施各有哪些利弊?
这是一道开放性的思考题,需要学生通过实际调查研究,有亲身体验才能作出正确的分析判断。
参考答案如下：主城区较窄的道路实行单行道的利弊:利—单行道交通畅通;弊—增加交通绕行距离,降低道路资源利用效率,影响单行道内周边居民的出行,增加生活成本。限制车辆上路及私家车车牌供给,短期内对缓解交通拥堵状况有一定作用,长期可能出现内需拉动不足,影响城市创新发展;对已买车(限制车辆上路)和未买车(限制车牌供给)的市民都不公平。拓宽主城区部分道路,可以增加车辆可通行量,减少拥堵,增加车行速度,减少尾气排放量;但也会增加土地使用,造成人们的生活面积减少,增加噪声污染。
2.除此之外,请你提出一项城市交通疏堵的措施。
该题能较好地培养学生的自主学习能力、观察能力、独立思考能力,可以组织学生分组讨论并表达论证。
参考答案如下：很多城市交通设备少且不尽合理是导致交通拥堵的原因之一,如停车场不足使得车辆在道路两侧随意停靠,因此要增建停车场,规范停车。开设校车减少家长开车送行,提高公共交通精细化服务;建设智能交通管理系统,发展车载导航;增加汽油税;对车辆的规格进行优化设计,缩小其体积;等等。
执行任务
建议通过小组合作学习的方式,查阅相关资料,与专业人员或长辈交流,了解信息,针对城市交通拥堵的实际问题分析,提高公共交通的便民性、快捷性和民众的公共意识,有利于更有效地利用城市道路资源,有效解决交通拥堵问题。利用课余时间,以城市上班族、进城办事的乡村居民、公交司机、城市道路规划人员等的视角,观察、调查所在城市的交通拥堵特征,分析原因,提出疏堵对策。
活动建议:1.分学习小组,自主或抽签选择相应的视角;2.教师可通过联系相关职业的家长提供帮助,为学生提供观察、调查的场所、对象;3.各学习小组提交图文并茂的调查报告,或小论文、课件、视频等,形式不限。
第四章 交通运输布局与区域发展
知识拓展
【“马路”名称的由来】
“马路”一词源于英国。18世纪,席卷世界的第一次工业革命首先在英国爆发,大机器生产代替手工劳动,使商品经济迅速发展,需要开掘新市场。但当时的道路是人们长期踩踏出来的便道,道与平地只是野草相隔,路面低于平地,路上坎坷不平,车沟积水泥泞。两轮的载货车马拉人推,运输十分困难,交通运输阻碍了工业生产的发展,成为经济发展的“瓶颈”。这时,英国人约翰·马卡丹设计了一种新的筑路方法:用碎石子铺路,路面结实,路中偏高,两边开挖排水沟,使路中无积水,易于行车。这是道路史上的一大发明。很快,这种修路方法传遍全世界。为纪念约翰·马卡丹,人们便把用这种筑路方法修成的道路称为“马路”。
【运输业的发展趋势】
1.专门化。
专门化是效率的前提,体现在两个方面,一是运输工具的专门化,二是运输方式的专门化。
2.大型化。
大型化是规模经济在交通运输业的具体表现。重载列车、大型船舶和宽体客机不断出现。
3.高速化。
运输速度的提高一直是各种运输方式的努力方向。高速公路、高速铁路迅速发展。
4.环保化。
节能减耗成为运输业一直努力的目标,以减轻对环境的影响。
5.智能化。
随着科学技术的进一步发展,运输业的发展也必将向更加智能化的方向发展。
【国家对交通运输实施的投资政策】
国家对交通运输实施的投资政策包括两方面内容。
其一,国家直接投资。指直接由国家财政将资金投向某一地区的某一交通运输项目。这种形式的投资能够直接体现国家的意图,也能够较快实现国家的投资目标。国家直接投资的交通运输项目往往涉及一国交通运输总体网络的关键项目、私人投资或企业投资不愿投资的项目,或者由于投资项目过大,企业无力投资的项目。另外,对于一些国家急于发展的某些具有国防或其他战略意义的项目,政府一般不愿让企业投资或参与,以免受企业控制,于是国家直接投资。
其二,国家引导投资。国家引导投资政策是国家通过财政、税收、信贷等经济杠杆引导或者限制社会资本投向某一运输项目。一般来说,国家常鼓励投资那些社会效益较好的交通运输项目。由于多数交通运输项目具有公益性和基础性,为了防止垄断带来社会效益的损失,同时也为了国家交通运输网络的完整配套和高效率运转,国家鼓励投资往往是与限制投资相结合使用的。
【京沪高速铁路】
京沪高速铁路2008年4月18日正式开工,2011年6月30日通车,线路由北京南站至上海虹桥站,全长1318千米,纵贯北京、天津、上海三大直辖市和冀、鲁、皖、苏四省,连接京津冀城市群和长江三角洲城市群两大城市群。总投资约2209亿元,设24个车站。设计速度为380千米/小时,目前最高运营时速为350千米。
京沪高铁沿线以平原为主,局部为低山丘陵区,经过海河、黄河、淮河、长江四大水系。所经区域面积占国土面积的6.5%,人口占全国26.7%,人口100万以上城市11个,是中国社会经济发展活跃的地区之一,也是中国客货运输较繁忙、增长潜力较大的地区。
京沪高铁设计充满人性化。其一,现有线路80%以上采用高架道路(安徽段78%),以减少对途经平原地区农田的占用。其二,铁路一旦进入市区或者村庄,都进行特殊包装,减少对周边居民通行和安全的影响。其三,在京沪高铁的24个站中,大多数是新建车站,很多沿线城市设立的新站点也都距离市区原站点10千米以上,甚至更远。高铁站设立在城区边缘,既减少对城区的干扰,又为以新车站为依托的新兴经济区的形成创造条件。
【世界交通运输业发展的阶段】
纵观世界交通运输业的发展史,以主导运输工具为标志,世界交通运输业可以划分为水上运输阶段(从原始社会到19世纪初)、铁路运输阶段(从19世纪初到20世纪初)、公路和航空运输阶段(从20世纪初到20世纪50年代)、综合运输阶段(20世纪50年代至今)。每次运输工具的革命都伴随着科学技术的创新和社会生产力的提高,促进了社会、经济、政治和文化的发展与进步。随着经济全球化步伐的加快,世界各国和地区间经济、贸易,以及人员往来的增多和彼此依赖的加深,交通运输业必须通过更多、更快的技术创新以适应不断增长的需求和不断变化的形势。
【我国高速铁路“八纵”通道】
1.沿海通道:大连(丹东)-秦皇岛-天津-东营-潍坊-青岛(烟台)-连云港-盐城-南通-上海-宁波-福州-厦门-深圳-湛江-北海(防城港)高速铁路(其中青岛至盐城段利用青连、连盐铁路,南通至上海段利用沪通铁路)。连接东部沿海地区,贯通京津冀、辽中南、山东半岛、东陇海、长江三角洲、海峡西岸、珠江三角洲、北部湾等城市群。
2.京沪通道:北京-天津-济南-南京-上海(杭州)高速铁路,包括南京-杭州、蚌埠-合肥-杭州高速铁路,同时通过北京-天津-东菅-潍坊-临沂-淮安-扬州-南通-上海高速铁路,连接华北、华东地区,贯通京津冀、长江三角洲等城市群。
3.京港(台)通道:北京-衡水-菏泽-商丘-阜阳-合肥(黄冈)-九江-南昌-赣州-深圳-香港(九龙)高速铁路;另一支线为合肥-福州-台北高速铁路,包括南昌一福州(莆田)铁路。连接华北、华中、华东、华南地区,贯通京津冀、长江中游、海峡西岸、珠江三角洲等城市群。
4.京哈-京港澳通道:哈尔滨-长春-沈阳-北京-石家庄-郑州-武汉-长沙-广州-深圳-香港高速铁路,包括广州-珠海-澳门高速铁路。连接东北、华北、华中、华南、港澳地区,贯通哈长、辽中南、京津冀、中原、长江中游、珠江三角洲等城市群。
5.呼南通道:呼和浩特-大同-太原-郑州-襄阳-常德-益阳-邵阳-永州-桂林-南宁高速铁路。连接华北、中原、华中、华南地区,贯通呼包鄂榆、山西中部、中原、长江中游、北部湾等城市群。
6.京昆通道:北京-石家庄-太原-西安-成都(重庆)-昆明高速铁路,包括北京-张家口-大同-太原高速铁路。连接华北、西北、西南地区,贯通京津冀、太原、关中平原、成渝、滇中等城市群。
7.包(银)海通道:包头-延安-西安-重庆-贵阳-南宁-湛江-海口(三亚)高速铁路,包括银川-西安以及海南环岛高速铁路。连接西北、西南、华南地区,贯通呼包鄂、宁夏沿黄、关中平原、成渝、黔中、北部湾等城市群。
8.兰(西)广通道:兰州(西宁)-成都(重庆)-贵阳-广州高速铁路。连接西北、西南、华南地区,贯通兰西、成渝、黔中、珠江三角洲等城市群。
【我国高速铁路“八横”通道】
1.绥满通道:绥芬河-牡丹江-哈尔滨-齐齐哈尔-海拉尔-满洲里高速铁路。连接黑龙江及蒙东地区。
2.京兰通道:北京-呼和浩特-银川-兰州高速铁路。连接华北、西北地区,贯通京津冀、呼包鄂、宁夏沿黄、兰西等城市群。
3.青银通道:青岛-济南-石家庄-太原-银川高速铁路(其中绥德至银川段利用太中银铁路)。连接华东、华北、西北地区,贯通山东半岛、京津冀、太原、宁夏沿黄等城市群。
4.陆桥通道:连云港-徐州-郑州-西安-兰州-西宁-乌鲁木齐高速铁路。连接华东、华中、西北地区,贯通东陇海、中原、关中平原、兰西、天山北坡等城市群。
5.沿江通道:上海-南京-合肥-武汉-重庆-成都高速铁路,包括南京-安庆-九江-武汉-宜昌-重庆、万州-达州-遂宁-成都高速铁路(其中成都至遂宁段利用达成铁路)。连接华东、华中、西南地区,贯通长江三角洲、长江中游、成渝等城市群。
6.沪昆通道:上海-杭州-南昌-长沙-贵阳-昆明高速铁路。连接华东、华中、西南地区,贯通长江三角洲、长江中游、黔中、滇中等城市群。
7.厦渝通道:厦门-龙岩-赣州-长沙-常德-张家界-黔江-重庆高速铁路(其中厦门至赣州段利用龙厦铁路、赣龙铁路,常德至黔江段利用黔张常铁路)。连接海峡西岸、中南、西南地区,贯通海峡西岸、长江中游、成渝等城市群。
8.广昆通道:广州-南宁-昆明高速铁路。连接华南、西南地区,贯通珠江三角洲、北部湾、滇中等城市群。
【港珠澳大桥】
港珠澳大桥是中国境内一座连接香港、珠海和澳门的桥隧工程,位于广东省伶仃洋区域内,为珠江三角洲地区环线高速公路南环段。港珠澳大桥于2009年12月15日动工建设;2017年7月7日,港珠澳大桥主体工程全线贯通;2018年2月6日,港珠澳大桥主体完成验收,于同年9月28日起进行粤港澳三地联合试运。
港珠澳大桥东起香港国际机场附近的香港口岸人工岛,向西横跨伶仃洋海域后连接珠海和澳门人工岛,止于珠海洪湾;桥隧全长55千米,其中主桥29.6千米、香港口岸至珠澳口岸41.6千米;桥面为双向六车道高速公路,设计速度100千米/小时;工程项目总投资额1269亿元。2018年10月23日,港珠澳大桥开通仪式在广东珠海举行;大桥于同年10月24日上午9时正式通车;驾车从香港到珠海、澳门仅需45分钟。
港珠澳大桥分别由三座通航桥、一条海底隧道、四座人工岛及连接桥隧、深浅水区非通航孔连续梁式桥和港珠澳三地陆路联络线组成。其中,三座通航桥从东向西依次为青州航道桥、江海直达船航道桥和九洲航道桥;海底隧道位于香港大屿山岛与青州航道桥之间,通过东西人工岛接其他桥段;深浅水区非通航孔连续梁式桥分别位于近香港水域与近珠海水域之中;三地口岸及其人工岛位于两端引桥附近;通过连接线接驳周边主要公路。港珠澳大桥的建成通车,极大缩短香港、珠海和澳门三地间的时空距离,促进人流、物流、资金流、技术流等创新要素的高效流动和配置,推动粤港澳大湾区建设成为更具活力的经济区、宜居宜业宜游的优质生活圈和内地与港澳深度合作的示范区,打造国际高水平湾区和世界级城市群。
港珠澳大桥作为中国从桥梁大国走向桥梁强国的里程碑之作,该桥被业界誉为桥梁界的“珠穆朗玛峰”,不仅代表中国桥梁先进水平,更是中国国家综合国力的体现。
【交通运输在区域经济发展过程中具有双重功能】
我国交通地理学家张文尝提出了运输联系的基本理论,总结了交通基础设施对区域经济发展的一般作用规律,即基础设施在区域经济发展过程中具有双重功能:从属功能与引导功能。从属功能表现为区域基础设施体系必须为地区社会经济发展服务,经济增长和布局是区域基础设施体系建设的依据,并为其提供资金保障。从属功能具有先行性、适应性等特征。先行性是指区域基础设施体系在地区经济开发中的先导作用,适应性是指区域基础设施体系供给对社会经济需求的适应程度,存在超前型、协调型、滞后型三种基本类型。引导功能是指区域基础设施体系在市场竞争机制和产业关联机制的作用下,通过其服务的空间不均衡性对地区社会经济结构、规模和空间布局的引导与反馈作用,是增长极、产业区位优化系统、区域分工协作演化的主要驱动力。
【交通拥堵】
交通拥堵是指某一时空由于交通需求和供给产生矛盾引起的交通滞留现象,主要是道路交通设施所能提供的交通容量不能满足当前交通需求量而又得不到及时疏通的结果。这里有两点需要注意,一是交通拥堵的时间性,二是交通拥堵的空间性。也就是说城市交通拥堵现象并非是呈现在城市一天的任何时刻或任何地点,因而,在很多情况下,交通拥堵只是出行需求对于交通资源的一种不充分或是不恰当利用所造成的,还有道路结构的不合理性,并不是道路面积的严重缺乏。
【缓解交通拥堵的对策措施】
缓解城市交通拥堵的对策可以分为两大类:一是需求类政策;二是供给类政策。供给类政策的目的在于通过增加供给设施或者提高现存供给设施的运作效率来增加供给量;需求类政策的目的在于通过改变人们的出行方式等手段来实现对交通需求总量的控制。
1.供给类政策主要包括增加交通设施容量和提高现存交通设施的利用效率。
第一,增加交通设施容量。增加交通设施容量就是新建交通设施,改良城市主干道,提高整个路网的交通容量。增加交通设施容量的政策在短期内可能缓解道路的拥挤状况,但长期内却无法根治这个问题。因为一方面随着交通出行成本的降低,交通需求也会随之增加,此时交通拥挤状况会再度出现。另一方面交通设施的容量不可能无限制地增加,它要受到土地资源、城市空间结构以及资金成本等多方面条件的约束。
第二,提高现存交通设施的利用效率。重视现有交通设施的利用效率,使既定交通设施的效用最大化。提高既定交通设施利用效率的关键在于城市交通管理状况的改善。纵观国内外交通管理的实践,改善城市交通管理状况的主要措施包括:交叉口处实行信号控制;进口渠化,设专用车道,优化交通口失控资源;信号配时,在有效的绿灯时间之内放行尽可能多的车辆,对节点交通控制;设置单行线、公共交通专用线、货车禁行线、自行车禁行线、特殊运输线,对节点交通控制;设置区域信号控制系统;等等。
2.需求类政策主要包括交通需求管理政策和城市交通与土地利用的联合开发政策。
第一,交通需求管理政策。交通需求管理是通过一组措施为出行者提供多种出行选择等方式影响人们的出行行为,从而达到降低拥挤程度的目的。从广义上讲,这些措施大致可以分为三大类:第一,为出行者提供一种或多种高效率的出行方式;第二,诱使人们减少出行,或者将出行安排在非高峰时间;第三,通过非出行方式完成出行目的(如利用通信设施完成工作或者购物)。
第二,城市交通与土地利用的联合开发政策。城市土地利用的空间结构与城市的交通系统相互联系、相互作用。一方面,城市土地空间结构直接影响着城市居民的出行方式和出行数量;另一方面,城市交通系统的可达性也影响着城市的土地利用方式。建设公共交通社区,建立公共交通导向的土地利用形态。所谓城市公共交通社区,就是依托公共交通路线开发的、位于城市边缘或郊区的集中式居民点。从广泛意义上讲,建立公共交通导向的土地利用形态,其本质是利用城市土地、利用空间结构的变化来影响居民出行方式的选择,最终促进公共交通的发展,缓解城市交通拥挤状况。
【国外治理城市交通拥堵的经验】
1.制定并实施治理交通拥堵的政策措施。
第一,限制私人小汽车拥有量,减少私家汽车使用频率。例如,新加坡通过车辆数年度配额和拥车证两个措施来限制私人小汽车拥有量。新加坡政府每年根据道路网络新增容量,制定全国本年度小汽车增量的配额。配额确定后,通过每月举行的公开招标,由公众竞买“拥车权”。丹麦利用税收体系限制小汽车拥有和使用。拥有私人小汽车所需缴纳的税款大约是购车费用的3倍。
第二,实施道路收费政策,加强停车管理,重点减少或限制小汽车出行量。通过向拥挤路段或拥挤区域行驶的汽车收取拥挤费用抑制交通需求的增长,有效改善交通状况,缓解道路拥堵。例如,通过停车设施供应和停车收费管理,控制中心城区小汽车交通量。欧洲许多城市主要采用以下做法:一是中心区收取高额停车费,并严惩非法停车;二是中心区限制停车泊位供给;三是高燃油税率,欧洲燃油税普遍较高,通过增加小汽车交通的出行成本可以有效抑制小汽车的滥用。
第三,在城市规划建设中注意控制交通流量和出行方式。例如,世界许多城市在发展过程中都呈现出“摊大饼”式扩展现象,就业中心与居住地割裂,就业向市中心集中,市区夜间人口减少,郊区居住地则成为“卧城”,致使出行流量庞大,道路交通压力沉重。为解决这一难题,伦敦、纽约和东京三大城市采取的对策是开发副中心,增加火车站和地铁站周围的居住人口和就业岗位。
第四,减少公务用车,减轻道路交通压力。
2.重视优先发展城市公共交通。公共交通能最大限度地提高道路交通使用率,在吸取历史经验教训的基础上,公交优先战略成为由法国率先提出、世界许多国家普遍采用的交通原则。
第一,构建高密度、高覆盖、高水平的公交网。公共交通包括地铁、公交车和轻轨交通等,具有容量大、效率高、费用低、安全性强等特点,最适宜高密度人口的城市采用。欧洲城市公共交通系统由轨道交通为主的多种交通方式构成,各种方式分工明确,联结紧密,换乘方便,形成了高密度、高覆盖、高水平的公交营运网络。
第二,努力创造条件,高效率地实现客流在不同交通方式间的转换。在公共交通网络建设中,加强各种交通方式的衔接和转换至关重要。作为限制中心区小汽车交通量的一项重要措施,“停车一换乘”模式在欧洲各城市中的实施均非常成功且效果显著。
第三,采取有效政策措施,确保公共交通优先发展。例如,日本东京一直大力发展以轨道交通为主的公共交通系统,市民出行大都选择轨道公共交通。东京交通圈涉及的一都三县,面积1.3万多平方千米,人口3200多万人,东京大都市圈现有280多千米地铁线,铁路近3000千米。轨道交通系统每天运送旅客2000多万人次,承担了东京全部客运量的86%。在早高峰时的市中心区,有91%的人乘坐轨道交通工具,而乘坐小汽车的仅为6%。
3.国外积极倡导“绿色出行”。
第一,搞好宣传教育活动,使“绿色出行”理念深入人心,成为人们的自觉行动。
第二,采取相应措施,为实践“绿色出行”创造条件。在城市中心区公交发达、商业繁华的地区开辟“交通绿岛”是近年来欧洲许多城市流行并取得成功的一种做法。步行区的设立不仅在疏导交通上起到了立竿见影的效果,而且极大地促进了商业的繁荣,以及城市环境与景观效果的改善。
【日本东京解决交通拥堵案例】
日本首都东京面积不过2100多平方千米,却集中了1000多万人口,这个城市拥有700多万辆汽车,但交通却基本快捷、便利,其中可以借鉴的很多。
第一,东京的轨道交通四通八达。很多区域在5分钟内可以保证行人找到一个地铁站或城铁站。
第二,日本在交通智能化管理方面采取很多措施,像车辆导航仪的使用,可以让市民选择最佳的路径。这样,交通流就不会集中在某一个地段。同时在东京路面上,有很多标志,可以告诉市民实时的交通情况。
第三,东京街头的交通信号、标志、标线非常齐全,东京有15000个信号控制路口,凡是有路就必有交通标志、标线;凡是交叉路口,必有信号灯、标志、标线。
第四,在人文宣传方面,东京做得比较好,例如,某段时间老年人发生的交通事故较多,街头就会出现大标语,提醒老年人注意交通安全。
第五,日本通过严格的停车收费管理措施,有效限制了小汽车的拥有和使用。东京停车场的费用一般在每月2万至4万日元之间,相当于一个普通职员月收入的十分之一。出门办事停车一般100日元只能停15分钟,如果在新宿、品川等大站附近停车,费用更高。因此,日本农村家庭汽车拥有量远远超过东京等大都市的家庭汽车拥有量。东京很多经济并不算太差的家庭并没有私家车,有车的家庭利用率也不高,私家车大部分时间都停在自家车库里。
【法国巴黎解决交通拥堵案例】
为缓解堵车问题,巴黎市政府出台了一系列新政策新法规。第一是开辟“公交走廊”,除公共汽车外,只准出租车、旅游车,以及救护车、消防、紧急维修等公共服务车辆在这种公交快车道上行驶。第二是鼓励步行和使用自行车等对环境无负面影响的交通工具。例如,设计自行车和行人专用道;增设两轮车停车场和自行车租用网点;把市内一些街区划为无机动车区。第三提倡搭伴出行,以尽量避免一人开车上路的“空车”现象。第四是限制市区企业修建停车库,督促企业制订集体出行计划,或开班车或组织搭车。第五是调整居民区与商业网点的布局,缩短人口流动的距离,减少轿车的使用。
【北京治堵方案】
第一,进一步完善城市规划,疏解中心城区功能和人口；第二,加快道路交通基础设施建设,提高承载能力；第三,加大优先发展公共交通力度,鼓励公交出行；第四,改善自行车、步行交通系统和驻车换乘条件,倡导绿色环保出行；第五,进一步加强机动车管理,引导合理使用；第六,加强科学管理,提高现代交通管理和运输服务水平。