中华人民共和国成立后，西北和西南地区客流增长速度较快， 旅客运输在全国所占比重相对提高。③城市建设的发展，引起人口的高度集 中和城市结构的变化，对于客运的流向和强度也产生很大影响。以铁路运输 而言，如沈阳站 1990 年旅客发送量 2298 万人，约占全国客运总量的 2.4％； 上海站 1990 年旅客发送量 1933 万人；北京站 1990 年旅客发送量 2127 万人。 ④交通运输网的扩展和交通运输设备的改善，也影响客流分布。凡交通网密 布地区，亦为旅客运输繁忙集中地区。反之，因客货运输繁忙，又促进交通 运输网的发展。此外，人民物质文化生活水平的提高和旅游事业的发展，也 在一定意义上影响客流分布。 在上述诸因素的综合作用下，中国旅客运输在地区分布上的总特点是东 多西少。
货流地理中国货流以南北方向为主，南下大于北上。铁路运输中， 1990 年货运密度以石太线为最大（141.8 千吨/公里），其次是太焦新焦线（90.7 千吨/公里）、南北同蒲线（84.7 千吨/公里）、京沈线（51.0 千吨/公里）、 胶济线（43.1 千吨/公里）等。北方沿海各港的运量中也以南下货物为主。 东西货流经铁路运输的则以陇海线郑州徐州段东向货流密度和郑州宝鸡间西 向货流密度较大。华北与东北之间的出入关货流也较大，从东北运出的部分 木材、钢铁通过华北、中南西运。进出西南的货物主要通过川、黔两省，每 年输出略大于输入，其输出货物部分运往西北，大部分运往中南或经中南去 华东。
中国各大区间货流流向变化较大的是出入东北区的煤炭。东北原系输出 区，现为输入区。另外，华北煤炭向外输送量逐年加大，现已形成很大规模。 1952～1990 年南北方向的铁路干线（如哈大、京沈、津浦等线）运量增长速 度较低于陇海线和京广线南段（武汉以南）。同期北方海运发展速度超过长 江干线。各大区货运量比重也有较大的变化（表 2、3）。 铁路、水运等运输干线上的货流组成，都以矿物性燃料为主，其次为钢 铁及冶炼物资和建材，粮、棉、化肥、农药、食盐等也占较大的比重（表 4）。 40 年来，各类物资的运输周转量在几种主要运输方式中的比重变化较大，如 外贸物资近年发展较快，在沿海港口吞吐量中比重增加；在出口商品中工业 品和矿产品所占比重有所上升，而农、副、畜产和手工业品等比重下降，进 口商品中粮食、铁矿石、成套设备增长幅度较大，化肥、化工原料、运输工具等变化不多。
交通运输干线网①以铁路、沿海航线和长江为骨干。②主要干线以南北 方向和东西方向为主。大体形成范围不同的井字型结构。③已基本形成全国 公路网，全国除西藏墨脱县外，县县都通汽车。④长江中下游和珠江流域水 运网比较发达，但全国广大地区各水系之间，干支之间还未联络成网。 ⑤营道已将东北、华北、山东、中原的油田与这些地区的主要城市和海 港相通。⑥民航运输网已初步形成并正在完善和发展中（表 5）。 中国运输干线网由 8 条南北干线和 7 条东西干线组成，在这些干线交会 处形成了几十个重要的运输 E 枢纽。 南北方向运输线主要有下列 8 条： ①东北的哈大线，自哈尔滨至大连，接北方沿海和远洋航线。 ②东北的古莲（大兴安岭林区）经齐齐哈尔、白城、通辽至锦州、接京 沈线至秦皇岛港，或至天津、北京。 ③从北京至上海的京沪线，由京沈线北京—天津段、津浦线和沪宁线组 成，是东部沿海重要的南北干线，煤运量比重较大。另从京浦线蚌埠站经由 淮南、皖赣、浙赣、鹰厦线可到达福州和厦门。 ④沿海航线。从温州分沿海航线为南北两个航区，北方有丹东、大连、 营口、锦州、秦皇岛、天津、烟台、青岛、石臼、连云港、上海、乍浦、宁 波、温州等港，南方有马尾、厦门、汕头、赤湾、黄埔、湛江、海口、八所、 防城等港。⑤京杭运河。山东临清以南至黄河北岸不能通航； 黄河南岸至苏北分为故道与今道，全线绝大部分可通木帆船；河北、江 苏、浙江 3 省河段可通机动船舶。 ⑥京广线自北京至广州，是中国运输网的中枢，北煤南运的主要干线之 一，自北向南，有石家庄、郑州、武汉、株洲、衡阳等重要枢纽，可由广九 线经深圳到九龙、香港；由广三线至河口，接三茂线经肇庆至茂名、湛江。 ⑦从中蒙边境二连浩特至南海海岸湛江港、北部湾防城港的运输线，由集二 线、京包线集宁大同段，北同蒲、太焦、焦枝、枝柳、柳州—凭祥、南宁— 防城、黎湛线等组成。贯通山西、豫西、鄂西、湘西、广西，是京广线以西 的一条南北大干线。 ⑧西北与西南的宝成线。由宝鸡至成都，南接成昆线至昆明，由昆河线 至河口。另从成都经成渝线、川黔线、黔桂线至重庆、贵阳和柳州。
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