第六节 交通建设和运输、邮电业
交通运输业是指利用各种运输工具，促使客、货沿特定线路实现空间位移的物质生产部门；它起着联结工业与农业、生产与消费、城市与乡村的纽带作用。在幅员辽阔的中国，交通运输业在沟通各地区联系、发展国民经济方面更是起着重要的作用。
一、中国交通运输业的发展及运输网现状
中国的交通运输业历史悠久，古代的水路交通曾有过相当辉煌的成就。建国40多年来，我国交通运输业有了很大发展，初步形成了由铁路、公路、海运与内河航运、航空和管道五种运输方式组成的综合运输网。至1996年底，各种运输线路里程已由1949年的18.8×104km增加到253.91×104km，增加了12.5倍。其中铁路营运里程5.67×104km（其中电气化里程达10100km），公路通车里程118.58×104km，内河航道里程11.08×104km（表4．6．1），民用航空航线里程116.65×104km（其中国际航线38.63×104km），输油（气）管道里程1.93×104km，沿海港口泊位已达1539个（其中万吨级以上泊位406个）。交通运输的技术装备水平也有大幅度提高，铁路复线率已达32.5％，电气化率达到17.80％；二级以上汽车专用公路（高速、一级、二级总计）通车里程11.2×104km，等级公路高达80.0％，高速公路从无到有已建成3422km；沿海还建设了一批煤炭、矿石、集装箱等专用泊位，港口装卸机械化水平进一步提高；民用运输飞机达750架，其中大型机约占2/3。
但与国际先进水平相比，我国的交通运输基础设施和运输装备总量水平，尤其是人均和地均水平仍然很低，如我国的铁路营运里程和公路通车里程仅为美国的1/4和1/6，与印度70年代的水平相当；我国沿海港口吞吐量为8.52×108t，大致相当于日本60年代初期的水平；我国民用汽车的拥有量为1100.08万辆，大致相当于日本60年代末的水平、巴西70年代末的水平；我国船舶总吨位4000多万载重吨，其中用于国际航运的有2000多万载重吨，列世界第九位。基础设施的质量接近或超过印度和巴西；电气化铁路的营运里程比重相当于日本、德国60年代初期的水平，接近印度80年代末的水平；我国高速公路的比重相当于美国50年代和日本、德国70年代初期的水平，高于印度、巴西目前的水平。
交通运输线路的总体布局有了明显改善。建国前近代运输线路主要集中在东北和东部沿海，广大的西南和西北地区交通闭塞。而现在，除西藏外的各省、市、自治区都有铁路相通，除西藏墨脱县外的全国所有的县都有公路相通（表4．6．2，4．6．3），民用航空也已联结了国内近80个大、中城市和重点旅游区，以及国外26个国家和地区的30多个城市，形成了“横六竖七”的综合交通运输网。
（一）综合交通运输网
1．六条近东西向的交通干线
①绥芬河—哈尔滨—满洲里线。位于东北中北部，由滨绥、滨洲两条铁路线组成，东、西两端通过俄罗斯的铁路形成一条亚欧大陆桥，在国内沟通了松嫩工业基地和东北木材、粮食、石油、煤和畜产品的经济联系。
②兰州—中卫—包头—大同—北京—秦皇岛—沈阳—丹东线。为联结西北、华北、东北大干线，主要由包兰、京包、京秦、大秦、京沈、沈丹铁路及京兰、京沈等民用航空线路组成，其东端经丹东与朝鲜的交通网相连，中部通过集二铁路线与蒙古及俄罗斯相通，在国内沟通着京津唐与辽中南两大工业基地，是晋煤外运的重要通道，沿线还拥有全国重要的铁矿、畜产品及全国最大的长芦盐场。
③潼关—太原—石家庄—济南—青岛线。由南同蒲、石太、石德、胶济等铁路线组成，沟通着晋中南的煤、胶济沿线工业地带和山东盐场的经济联系。
④阿拉山口—乌鲁木齐—兰州—西安—郑州—徐州—连云港线。主要由北疆、兰新、陇海等铁路线组成，是联结华东、华北、西北的最长的东西向大动脉，它不仅是晋、陕、内蒙古、鲁的煤与新疆物资外运的主要线路，更是通向中亚、欧洲的又一条亚欧大陆桥。
⑤成都—重庆—武汉—上海线。主要由长江水运线及成渝铁路、沿线航空线路组成，沟通着我国实力最强的沪宁杭工业带和武汉工业区、成渝工业区的经济联系，也是我国实施开放的“弓箭战略”的“箭体”所在。
⑥昆明—贵阳—怀化—株洲—南昌—杭州—上海线。由贵昆、湘黔、浙赣、沪杭等铁路及上海至昆明等民用航空线路组成，沿线有丰富的有色金属、煤、磷灰石等资源，是华东通往中南和西南的重要通路。
2．七条近南北向的交通干线
①哈尔滨—沈阳—大连—上海—广州线。由海、陆、空三种交通干线组成。它既是我国北煤南运、北油南运的通道，也是关内外及南北沿海各地区联系的主要通道，其沿海部分是中国开放战略中“弓箭战略”的对外交通联系的“弓身”，海上运输潜力巨大。
②北京—天津—济南—徐州—南京—上海线。由京沪铁路及京杭大运河、鲁宁管道等组成，它沟通着京津唐、沪宁杭两大工业带，也是北煤、北油（胜利油田）南运的重要通道，目前是我国运输密度最大的交通主干道之一。
③北京—石家庄—郑州—武汉—长沙—广州线。主要由京广铁路及北京至广州的航空线路组成，是北煤南运的通道，沟通着华北、华中和华南，两个端点北京和广州所在的珠江三角洲经济发展水平高，南端又是中国对外开放的前沿，该干线成为我国又一条运输密度最大的交通主干道之一。
④北京—九江—南昌—赣州—深圳—九龙线。由京九线纵贯，是京沪、京广两大南北向干线之间的一条铁路新干线。京九线于1996年9月1日正式通车，极大地缓解京广、京沪的压力。
⑤大同—太原—焦作—枝城—柳州—湛江线。由北同蒲、太焦、焦柳、黎湛等铁路线组成，是晋、陕、豫煤炭南运的通道和开发中西部的一个重要条件，也是京广铁路的分流线。
⑥包头—潼关—西安—安康—重庆—贵阳—柳州—防城—友谊关线。由襄渝、川黔、黔桂、湘桂、南防等铁路线组成，沟通着华北西北部、西北东部和华南西部，向南成为中越两国间的陆上通道。
⑦中卫—宝鸡—成都—昆明—河口线。由中（卫）—宝（鸡）—宝成—成昆铁路线组成，是目前联系西北和西南两大地区的唯一大通道。
（二）交通运输网结构
运输结构的变化与国民经济的发展水平、产业结构的状况密切相关，通常是随着经济水平的提高，公路、民航、管道的比重上升，铁路的运量下降，水运的运量比重变化不大，公路运量的比重往往超过铁路。在我国目前的产业结构中，一方面基础产业还需加强，另一方面高新技术产业发展较快，使我国的交通运输业既有需求旺盛、运量大的一面，又有对运输质量要求高的一面，因此既要发展适合于大宗货物长途运输的铁路、水运、管道运输，又要发展适合于新的运输要求的公路和航空运输。
从交通运输结构上看，90年代以前我国一直以铁路占主要地位，但在1990年公路客运周转量的比重超过铁路而居首位，水运的货运周转量超过了铁路（表4．6．4）。今后，我国的交通运输结构还将继续变化，公路、航空运输的比重会进一步上升，铁路在原材料运输上的优势会使其总量上升，但比重将继续下降，水运比重趋于稳定。
