（一）形成交通枢纽的条件与因素
1.自然条件 交通枢纽作为交通运输网的中枢点，是由许多极为复杂的设备与建 筑物所组成，占地大而又必须相互衔接，因此都要形成和发展于一定有 利条件的地点，自然条件是其重要的基础。一定地点的有利条件，当枢 纽发展到一定阶段和规模时可能转变为不利条件；而随着技术的进步， 一定地点的不利条件也可以得到克服。对枢纽影响最大的自然条件是地 理位置、地形和水文。
（1）陆路交通枢纽或者以陆运为主的交通枢纽，一般形成于以下地 点： ①平原、高原、盆地的中心部位。枢纽并不一定产生于其几何中心 处，而是与人类主要聚集地域的政治、经济中心相共生，必在有利于交 通干线汇集与客货流集散的地点形成。如沈阳枢纽形成于东北大平原南 部中心处；西安枢纽位于关中平原中心；成都枢纽在四川盆地西部成都 小平原中发展起来。平原往往分布有便于通航的江河湖泊，枢纽不仅在 陆路干线汇聚，而且会在水陆衔接的中心部位形成。如哈尔滨枢纽在东 北平原北部的松花江滨；莫斯科枢纽位于苏联东欧平原中心的莫斯科河 畔；芝加哥枢纽位于美国中部平原偏北处，不仅是全国铁路中心之一， 而且濒临五大湖之一的密执安湖畔，建有大型港口，成为美国东部与中 西部联系的大门。 ②走廊地带的中心。在联接相邻区域的走廊地带，因多条干线交汇 而成为枢纽。如兰州枢纽形成于黄河冲击而成的河谷地带，是内地通往 河西地区、新疆与青海的必经之地和干线的分岔点；宝鸡枢纽位于关中 平原的西端，地处宽仅 2～4 公里的狭长河谷地带，是西北区通向西南区 以及西北腹地的干线分岔地点。 ③联接山脉两侧广大地域的重要垭口山前平原处、并有利于交通干 线汇聚的地点。如包头枢纽位于河套平原，是通向阴山北侧内蒙古高原 广大牧区的必经地点之一，同时又是跨黄河通向鄂尔多斯高原的要津渡 口。乌鲁木齐位于天山中段达坂城垭口之北，扼南北疆交通之咽喉。石 家庄和邯郸两枢纽位处华北平原，面对通向山西的二处太行山垭口，是 山西对外交通干线与南北交通大干线——京广铁路的衔接点。斯维尔德 洛夫斯克和车里雅宾斯克两个枢纽靠近乌拉尔山口，是联接苏联欧亚两 部分地区的交通干线汇集点。美国的丹佛，处于中西部通往西海岸的山 前口位置。
（2）水陆枢纽：一般都形成于通航主干江河或沿海有利于建港、又 便于与陆上交通干线相衔接的地点。 ①自近代交通方式出现以前，即为陆上交通干道通过江河的要津渡 口和水陆交通衔接的枢纽，并发展成为现代的水陆交通枢纽。如南京、 武汉、吉林、伦敦、热那亚。 ②重要的通航支流汇入干流的地点，又沟通了强大的陆上交通干线 而形成水陆交通枢纽，实际多是由水运为主枢纽发展而成。我国长江干 流上有许多这种类型的枢纽，如中游的宜宾、重庆，下游的九江、芜湖。 ③由单一水运枢纽发展而成，如宜昌即为此种特殊情况，它不是在 支流汇入干流处，而是因进出险要的三峡航道而发展起来的船舶停靠与 中转地，随近年铁路的通达与葛洲坝水利枢纽的建设（包括船闸）而成 为重要的水陆枢纽。 ④通航江河入海口附近的早期海港沟通铁路或多条公路干线后而成 为水陆枢纽。通达铁路者会成为大型枢纽（如上海、广州、列宁格勒、 鹿特丹、新奥尔良等），而仅通公路的枢纽规模则不大（如汕头、温州）。 ⑤在有良好水域条件（深水位、波浪小、不结冻等）和陆域条件（地 形开阔、工程地质条件好、有通向腹地的筑路条件）的沿海地点建设现 代港口和强大的铁路线、管道、公路，是现代许多大型水陆枢纽的主要 兴起地点。如我国的大连、青岛、连云港、湛江，美国的旧金山、洛杉 矶，印度的孟买等。 水文是自然条件中变动性大而对枢纽产生巨大影响的一个。由于河 流淤积或径流减少，使得一些水陆枢纽地位下降。如辽河的淤积是营口 港衰落的一个重要原因。位于五河汇聚之地的天津枢纽，有过方便的内 河运输，随着六十年代各河上游大量兴建水库，致使水源枯竭，内河断 航，仅剩市区至海河口 70 公里尚有通航条件。
2.技术因素 自然条件对枢纽形成固然有着重大影响，但随着技术的进步，就为 克服不利条件，利用有利条件创造了可能性。这些在水陆交通枢纽的布 局演变和发展方面表现最为突出。为大的江河分割的枢纽，利用轮渡可 将运行车辆（包括承载的旅客与货物）分批运过江河，减少了换乘倒装 环节，但恶劣气象条件（大雾、风浪过猛）下仍要断航。跨江河建设大 型桥梁和水下隧道则比轮渡又有了更大的进步，车辆无须待渡，可直接 驶过江河，运行时间大大缩短，能力则有成倍的提高；而且把江河两岸 原来相对独立的枢纽设备联成一体，更好地实行专业化分工，提高运输 效率。如武汉枢纽长江大桥和汉水桥的建设，使铁路过渡时间压缩为原 来利用轮渡时的三分之一（图 125）。 技术进步对海陆联运枢纽的布局影响更大。近代海港为了利用具有 深水岸线的地点，往往要选择岩岸地段或伸入海中的半岛上，而其陆上 运输干线的建设条件有时并不好，但利用先进的工程技术可以修建强大 的铁路、管道，以至高速公路。如大连和青岛两个海陆枢纽都是本世纪 初从原渔村而迅速发展成为大型港口，既与筑港技术进步有关，也与陆 路交通的技术进步有直接关系。 五十年代以来公路运输的发展十分迅速，公路干线以及高速公路的 大力兴建、汽车大型化和运载集装箱等，不断改变着水陆枢纽主要依靠 铁路与水运对外联系的局面，而成为枢纽的重要干线运输方式。 从现代技术角度看，几乎各种不利的自然条件都是有办法克服的， 但是往往引起高昂的工程费，甚至加大通行通航后的运营费。因此不能 不注意经济效果，既要考虑一个枢纽建设本身的效果，也应考虑宏观的 经济效果。 3.经济因素 枢纽的形成与发展主要取决于经济联系的方向与规模的大小。
（1）在国家和区际主要联系方向上会形成强大的客流与货流，这些 客、货流的汇集与分流是枢纽形成与发展的最直接因素和决定枢纽布局 的主要条件。中国的货流特点是以由北向南为主流、由西向东稍次，这 两个大的货流方向构成了客货运的主流，它们经由的主要通道是五条南 北向交通干线（即：哈大、京沈、京广与津沪四条铁路和南北沿海航线）， 三条东西向交通干线（即，陇海与浙赣两条铁路及长江干流航线），我 国主要交通枢纽均分布于这八条干线上，位处于大宗客流和货流汇聚、 分流、转换交通方向的地点。如上述干线中的六大铁路干线，其长度仅 占铁路网的 13％，却承担了 50％以上的铁路运量，沿线分布有 30 个交 通枢纽。
（2）枢纽是地域客流与货流集散的中心，而且又是地域之间交流的 转运中心，因此枢纽不仅形成于有利于集散的中心部位，而且还会靠向 主要对外联系的方向处。或者说在一个地域一系列的枢纽中，必是位处 这种地点的枢纽才能成为该地域交通网的中心。例如作为东北交通网中 心的沈阳枢纽，其位置偏于中南部，这是由于东北地域的主要经济联系 方向为关内，因此在既便于全地域汇集、又利于对外交通的地点，也即： 纵穿东北区的哈大铁路干线与联系关内、关外的沈山线交汇处，发展起 了东北区的中心枢纽。再以四川盆地的交通枢纽形成加以分析，过去四 川利用长江对外交流，因此在既便于四川物资集散、又利于四川对外联 系的盆地东南部形成了重庆枢纽。新中国成立后修建了成渝和宝成铁路 等新的交通干线，使得四川省与中国北方联系有了能力强大的出入通 道，在盆地西北部既便于省内集散又便于对外联系的成都，迅速形成了 另一新的大型枢纽。 海运为主的水陆枢纽，其兴衰发展更易于受到国家对外经济联系演 变的决定性影响，我国海岸线位于东、南两侧，这种影响不甚明显；而 岛国则最为突出。如日本九州的交通枢纽，曾由于对中国和朝鲜是主要 联系方向而占有重要地位。五十年代以来，由于日本外贸以美国、东南 亚、西欧为主要方向，因此太平洋沿岸交通枢纽的发展大大超过了日本 海一侧的枢纽。
（3）新的经济联系方向的开阔和原有经济联系方向货流的猛增，会 促使新枢纽的出现和既有枢纽的迅速发展。上海宝山钢铁联合企业的建 设拟以国外进口矿石为主，需要量很大，为此在浙江宁波沿海兴建了北 矿石转运码头，构成宁波交通枢纽的有机组成部分。随着山西煤炭基地 的大力开发，外运煤炭成倍增长，在其各条外运通道上的大同、石家庄、 焦作等陆上枢纽和秦皇岛、连云港等水陆枢纽，正在不断改善布局，扩 大规模。
4.交通网的既有基础与发展条件 枢纽的多少及其分布直接取决于交通网的发展程度。旧中国仅有三 十多个交通枢纽，而且规模不大，设备陈旧，分布也不合理。新中国成 立三十多年来，随着交通网的不断发展，枢纽已达八十多个，并已全面 铺开。在枢纽的形成与发展方面有两个特点：一是枢纽数量的增加慢于 交通线的发展，交通网的发展主要导致枢纽布局和结构越来越复杂；二 是主要枢纽大多集中于早期修建的主干线路上。这是因为每个地域早期 修建的许多干线，都是处于重要的区际联系方向上，并且成为工业和人 口聚集的地带。枢纽分布与交通网既有基础关系十分密切。 既有枢纽的设备条件往往成为吸引新交通干线的主要依据，利用既 有设备比新建枢纽，无论在时间上还是投资上都有较大的节省，因此使 得许多枢纽规模不断扩大，结构发生变化。许多大型枢纽都是这样逐步 发展起来的，有些枢纽甚至具有二、三十年对外联系的水陆交通干线。 新的长大交通干线的修建，使得它与原有干线的交汇点形成一系列 枢纽。纵贯我国南北的新干线——焦枝与枝柳铁路沿线形成了多处新交 通枢纽，与太焦线衔接形成焦作枢纽，与陇海铁路交叉形成洛阳枢纽， 与汉丹铁路、汉江交会形成襄樊枢纽，在长江畔形成宜昌枢纽，与湘黔 铁路交叉形成怀化枢纽，最后接入柳州枢纽。 交通网布局的变化，有时会使一个地域的主要交通中心发生转移， 新枢纽发展超过了老枢纽。如泸州为四川省南部的交通中心，曾是通向 贵州、云南的陆路起点，在抗日战争时期发展成为水路、公路、航空枢 纽，发挥过很大作用。解放后内（江）宜（宾）铁路建成后，使得位处 岷江与长江汇合口的宜宾代之成为川南交通中心，加上滇、黔二省相继 为铁路沟通，泸州枢纽在省际公路运输上的地位有所下降，宜宾枢纽的 运输量也超过了泸州枢纽。 有时枢纽本身布局虽无变化，但由于交通网的延伸发展，会使一些 枢纽的地位上升，联系范围扩大。如莫斯科枢纽，原通过伏尔加河通达 里海，由于伏尔加河—顿河运河的兴建，又与黑海直接相联。另如南斯 拉夫随着贝尔格莱德—巴尔干铁路的建成以及莱因河—美因河—多瑙河 运河的即将竣工，贝尔格莱德将成为沟通北海与黑海、北欧和东欧各国 与地中海的交通枢纽①。 5.枢纽所在城市的发展条件 交通枢纽与城市相共生，并在相互促进中不断发展。但是当达到一 定规模时，又会在相互间产生限制性影响。当然，不同条件的枢纽城市 有着不同的表现。 随着城市的发展，特别是城市建立了大型工业企业和构成复杂的工 业综合体时，会使枢纽所在地点的运输需求猛增，从而需要对原有干线 进行改造，增加运输能力，或是要求建设新干线，从而促进枢纽进一步 发展。如北京随着钢铁工业的发展，在 1975 年建成了通向冀东迁安铁矿 石基地的通（县）坨（子头）铁路；由于东方红炼油厂和燕山石油化工 厂的建立，兴建了京秦（皇岛）输油管线，使得北京枢纽增加了两条交 通干线。 城市由于种种条件的制约当达到一定规模时，会发生如用地、用水 等尖锐矛盾。这不仅影响城市规模的扩大，也会波及枢纽，限制其发展。 有些枢纽具备许多有利于扩建的条件，如建设深水泊位的良好岸线等， 往往由于城市方面的限制性影响，枢纽的扩建也受到控制。另如铁路干 线引入过多的枢纽，必然造成对市区切割和干扰的加剧，尽管对此可以 采取种种方法加以解决，但必然要付出较多的投资。 从城市方面考虑，新的交通干线在联接既有干线时，应注意尽量避 开既有的特大城市，或由于种种条件（地形狭窄等）而不宜再扩大的城 市，或宜引向中小城市去联接，这对改善枢纽布局和控制大城市的发展 规模都是有利的。
（二）交通枢纽布局的基本要求 不断改善交通运输条件，充分满足国民经济和人民生活不断增长的 运输要求，是交通运输业的根本任务。交通枢纽的布局必须从这一总的 要求出发，既应满足区际运输联系的要求，又要充分考虑地区运输的特 点，保证中转客流、货流不间断地通过，保证客、货的发送与到达及枢 纽内部运输有良好的作业条件。还必须与城市规划、工业布局、国防要 求等密切配合；此外，也需要考虑旧有设备的充分利用和当地地形和工 程地质等条件。交通枢纽的合理布局必须从全局观点出发，统筹安排， 遵循下列各项基本要求： 第一，必须从国家综合交通运输系统的形成与发展来考虑交通枢纽 的布局。交通枢纽的布局应服从于综合交通网的总体规划，处理好交通 枢纽在交通运输网中的布局。应从以下四个角度考虑：
（1）交通枢纽的布局规划与全国性的客流、货流规划以及交通网规 划是统一的整体，随各经济协作区间经济联系的发展，客、货交流不断 增加，经路也会发生一定变化，这些都直接影响着各个枢纽的地位和作 业量，关系着枢纽的分工、运输特点和发展规模。应首先大力加强综合 交通枢纽的建设，为各种运输方式的协调发展、紧密衔接创造良好条件， 应保证在大宗客流、货流的通道上建立地点适宜、能力充裕的交通枢纽。
（2）不能孤立地研究单个交通枢纽的规划布局，而必须搞好相邻枢 纽之间的分工与协作。这既应从一条干线上加以研究，也应从一个地域 加以分析，使枢纽在布局上有主有从。在交通线网的主要结点处配备能 力强大的路网性枢纽，充分满足通过运输与中转、换装、换乘等作业的 要求。在路网性枢纽附近，再配备能力较小的辅助性枢纽和地方性枢纽， 使各个枢纽均有一定的专业化发展方向。这样既能使各枢纽分工明确， 又能使货流于大型枢纽内集中作业，充分发挥大型枢纽现代化设备的能 力。最大限度地节省基建投资，提高运输效率，减少运营支出。
（3）应使交通枢纽与干线在建设上和能力上相适应，做到枢纽与相 衔接的各条干线同步建设，同时进行技术改造，同时投入使用，确保线 路畅通，各环节的运输能力都可得到合理利用，并能互相调剂与补充。
（4）为了全国或一个地区交通网布局的合理展开，在新干线衔接点 的选择中，既要注意利用原有交通枢纽，又应尽量避免接在规模已经很 大的枢纽处。建设新的交通枢纽对改善交通网的总体布局有很大的作 用，尤其对交通网尚不够发达，枢纽也少的地区，是改善其交通布局的 重要措施之一。
第二，交通枢纽布局应与城市建设和工业发展密切配合。交通枢纽 与城市相互影响，关系密切，在发展上相互促进，当达到一定规模时又 会相互制约，枢纽应充分满足城市发展的运输需求。交通枢纽的各项设 备在所在城市中均占有重要位置，是城市总体的有机组成部分。各种交 通运输方式的设备布置对城市结构的形成与发展有着重大影响，应在空 间上紧密地与城市其它设施有机结合。主要包括：
（1）为城市服务的枢纽客运、货运设备应与城市功能区紧密结合。 客运设备靠近或适当深入生活居住区，货运设备靠近和深入城市工业 区、仓库区。
（2）由于交通枢纽是由许多建筑与设备组成，并通过交通线联结为 整体，很易对城市市区产生切割，阻碍城市的内部交通联系。因此枢纽 各种设施的总体布置，既应保证运营上的便捷，又不干扰城市市内交通， 切忌分散布置，尽量集中于城市的一侧或城市总图的一个象限内。对于 既有枢纽切割城市的状况也应在发展中逐步加以改善。
（3）在枢纽内各种设备的布置上充分注意保护城市环境。危险品货 物装卸站点应设于市区之外；粉末易扬货物不能设在盛行风向的上侧或 最小风频的下侧位置；交通建筑物特别是陆上线路和大型站场应选择适 宜地形修建，不应妨碍城市排水和郊区农业灌溉。采取积极措施防止和 减轻交通噪声对居民聚居地段的干扰。 第三，交通枢纽内各种设备的布局应服从交通网的规划，充分保证 各种运输方式之间的相互协调。枢纽内各种设备的布局首先应在考虑与 相邻枢纽合理分工的前提下进行，不使设备重复或因设备不足而影响运 输通畅。并应保证主要客流、货流在枢纽内经路顺直、便捷。综合交通 枢纽作为各种交通运输方式的主要衔接点，必须充分保证各种交通方式 的相互协调，协调的条件有三：① （1）运输过程的连续性。可用下列符号表示： R∧W∧H…→ 式中：R、W、H——枢纽衔接的各种交通方式； ∧——结合号； …→——保证运输过程连续的符号。 （2）与运输过程相衔接的各种设备通过能力（或输送能力）相适应。 或以货物吨数、旅客人数表示，或以单元运输工具（车辆数、船舶数、 飞机架次）数表示。 在直接换装的条件下， Na←→N0 在经由库场换装时为： Na←→Nb←→N0 式中：Na、N0——两种邻接运输方式的通过能力； Nb——衔接二种运输方式的中间设备的能力； ←→通过能力相适应的符号。 （3）各环节的作业时间相互协调，以不能中断的前沿作业（如装卸 船舶或车辆）作为主要环节，在其前面的各项作业时间应小于或等于后 项作业时间：① Tf≤Tn≤Te 式中：Tf——前一项作业的时间； Tn——后续作业的时间； Te——结尾作业（基本环节）时间。
为了实现各种运输方式的相互协调，在枢纽规划和建设中应采取多 种技术措施和组织措施，而各种设备的合理布局则是最为重要的措施。 铁路与公路的配合或水运与公路的配合，因公路运输容易适应多种不同 条件，所需专门设备不多，它们的配合较为简单。铁路与水运的配合承 担了庞大的运输任务，最为复杂。现代化大型水陆交通枢纽内各种运输 方式间的配合应是研究与规划的重点。