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交叉口、停车场和广场的布置

时间:2023-01-05 归属:交通运输地理
(一)道路交叉口
  1.干道交叉口对城市交通的干扰
  不同方向的城市道路相交部位,就构成城市道路的交叉口。所以, 交叉口是城市道路网的枢纽,也是街道交通发生矛盾的集中点。交通事 故经常发生在交叉口及其附近。同时干道的通行能力亦受到交叉口通行能力的很大限制。一般说来,干道通行能力因交 叉口的干扰约降低 40~50%。表 85 为交叉口影响街道通行能力减低后的 比值。 上表说明:交叉口间距愈小,对街道通行能力干扰愈大;车行速度 愈快,这种干扰益形突出。因此,近代城市道路网规划设计,一致呼吁 应将城市干道间距放长。但不能过分加长干道间距,主要交叉口减少了, 干线和交叉口的负荷就增大了,而且会出现“车多路少”的现象,助长 行车迂回和交叉口堵塞。 交叉口是不同方向行车转换流向的地方,车辆与车辆产生不同形式 的交会。当行车方向互相交叉,其交角≥90°,车辆易发生碰撞的地点, 称“冲突点”(或叫交叉点);当车辆从不同方向驶向同一方向成锐角 交汇的地点,车辆易于发生挤撞,称该点为“交织点”;直行车辆右转 尾部会受后继车辆挤撞之点,称为“分岔点”。其中以冲突点危害最大。 道路交叉口交通特别拥挤的原因是:①在交叉口行驶的车辆多;② 车辆在交叉口转弯时所需要的面积比直驶车辆为大;③车辆在交叉口转 弯时,车行速度比直驶车辆大为降低;④在交叉口车辆行驶的路线有的 是互相冲突的,为了避免冲突,车辆行驶的速度更低;⑤在交叉路上来 往的车辆,到交叉口时因受民警指挥或讯号限制而有周期性停驶;⑥交 叉口有较多行人横过街道。
2.平面交叉口的类型
  交叉口设计的主要依据资料是交通量(现状的和远景的)和设计行 车速度,在此基础上选定交叉口类型。设计断面和坡度,要满足视距和 拐弯半径,同时,应结合地形和街景衬托布置。 交叉口主要分为平面交叉和立体交叉两大类,前者又可按其形式再 分为十字交叉、丁字交叉和环形交叉三种。
(1)十字交叉:平面十字交叉即十字口,交通组织和道口建筑布置 较方便,是城市中最常见而且较简单的交叉口。十字口右转弯车辆,不 同其它车辆(直行的和左转弯的)发生冲突。但同行人过街有干扰。为 了使右转弯车辆能自直向行驶的车道中分出,使不阻滞直行车辆,可在 交叉口设右转弯车道,即做成喇叭形交叉口。喇叭形车道加宽部分的长 度,右侧采用 50~70 米,左侧为右侧长度之半。在喇叭形车道旁,不应 设置公共交通站台。 十字交叉口的冲突点是由不同方向与直行车辆之间,以及左转弯车 辆与直行车辆之间相遇引起的,其中关键问题是如何组织左转弯交通。
(2)丁字交叉:丁字口又称 T 形和 Y 形交叉,适用于城市次干道同 主干道联系,如住宅区街道联接于区域性干道;区域性街道联接于全市 性干道等。两条干道之间不宜用丁字交叉,更不能采用两个丁字口错开 的相交办法,以避免交通拥挤,甚至混乱。 这种交叉口的特点是转弯车流在交叉口总的交通量中占有很大比 重,而十字口则以直行车流为主。 丁字交叉口为了更好地提高直向主干道的通行能力与交通安全,应 注意:扩大横向的进入次干道的入口,限制次干道进入主干道的出口; 在交叉口设置中心岛,不但车辆可以通行无阻,而且可以在无交通警指 挥时,便于车辆安全行驶。
(3)环形交叉:环形交叉口又称转盘道,中间设有中央回车岛。车 辆沿着回车岛不断环行,勿需停车,交叉口处不设信号,左转与直行车 辆行驶时不产生冲突点,只有交织。中央回车岛可以是圆形、椭圆形、 矩形和多边形等。采用哪一种,视车辆大小、交通密度、车流 方向和行车速度而定。 这类交叉口一般适用于交叉口道路数较多,车辆种类较统一,交通 流量各方向相近和交通密度较平均的情况。在这样条件下,环形交叉的 效能比用交通灯管理的交叉口高。在车辆种类复杂或某一方向交通量特 大的交叉口,不宜采用环形交叉。同一条道路上,环形交叉不宜过多。 矩形中央回车岛对车身长的车辆不适合,因其拐弯半径大,占据相 邻车道,影响其它车辆通行,为此,就要相应展宽回车道。使用椭圆形 交通岛不但能提高主干道的通行能力,且因延长了交叉口交织距离,对 交通安全起着很大作用。椭圆交叉口布置时,其长轴必须平行交通量大 的主干道,短轴平行于交通量少的次要干道,反之,既影响行车,又造 成浪费。 认为环形广场能解决一切交通问题的看法是不对的。经理论计算, 环形交叉口最大通过能力如表 86,与一些交通部门统计观测的车流通过 量相近。另外,环形交叉还有用地面积大,车辆绕行距离长和行人过往 不便等缺点。因而我国有些城市将原有的环岛拆去,改为交通讯号管理 的十字交叉口。
3.立体交叉
  交叉口用隧道或跨路桥的方法,使相交路线在不同水平面上通过, 称为立体交叉。立体交叉对提高道路通过能力和保证交通安全有巨大意 义,但由于占地多、造价高昂,只有在下列条件下才考虑采用:(1)高速道路或铁路干线与其它道路相交,而使用平面交叉对组织 交通和通行能力有影响; (2)干道与铁路相交,干道交通量超过 2,000 辆/小时,或铁路行 车密度昼夜超过 20 对; (3)干道相交,交通量超过 5,000 辆/小时; (4)地形对布置立体交叉有利; (5)街道因宽度不足,影响行车速度和通过能力,故将平交改为立 交。 立交上下的车道数应与在立交外一致,单车道宽度不小于 3.5 公尺, 主要交通方向的车道纵坡不大于 3%,特殊情况下最大为 5%。 城市道路本身的交叉可有两种立交方式:简单立交和匝道立交。 (1)简单立体交叉:在建成区一般采用,因占地和拆迁均少。简单 立交的主要工程为修筑隧道或高架桥。采用哪一种,视地形、水文和工 程地质,交叉口视距、街景要求等条件而选定。 从交通方便和建筑艺术来看,高架桥比较适用。可将高架桥作为城 市干道的继续部分,它对街道纵断面影响不大。但两侧起坡过早过大, 在旧城区往往使有些街段沿街房屋处境低下。 建隧道不破坏原有街道的街景,不必在现有交叉口范围进行地面工 程。但排水问题,出入口建筑处理等问题比较复杂,特别是对交叉口地 下管网带来很大困难。 隧道仅能在宽度不小于 45 米的宽阔街道上修建,其行车部分最小宽 度 12 米(每方向为 6 米的双向交通),隧道内辅助人行道宽度为 1 米, 坡度最大纵坡为 4%。 隧道或高架桥的净空高度,视不同交通工具而异,其最小净空为: 小汽车和卡车 4.5 米,无轨电车 4.8 米。 (2)有匝道(带耳朵)的立体交叉:这是解决交叉口交通干扰的彻 底办法,它可以在无须信号灯管理条件下,使车辆无冲突点地直行和左 行。但这种交叉占地多、造价高、工期长。只有在干道交通量特别大的 场合下,才予以考虑。从北京的经验来看,今后要求立交占地小、造价 少、工期快,而且要解决好自行车过口问题。目前我国面临市内建成区 一些平交改立交,看来不一定都搞四向左转完全立交,可以采 用简交或不完全立交代之,以减少拆迁。北京市在交通量大的立交口设 计为三层,中间为自行车和行人的环形平交,这当然增大了立交高度, 但解决了国外立交未遇到的自行车过口问题。
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  • 关键词:广场 布置 交叉口 停车场
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