（三）铁路与城市道路的交叉布置
1.交叉形式的选择 铁路与城市道路的交叉布置形式，分为平面交叉和立体交叉两种。 从便利交通和保证安全而言，当然以立体交叉为好，但立交建造费用很 高。因此，当铁路与城市道路交叉不可避免时，应合理选择交叉形式。 在以下情况下应采取立体交叉： （1）铁路干线与公路主要干线的交叉；有修立交条件的支线与一般 公路交叉。 （2）铁路干线与公共汽车交通繁忙的城市道路交叉。 （3）城市道路在编组站、区段站及其它大站范围内的交叉。 （4）各级道路与双线铁路正线与行驶高速旅客列车的单线铁路正线 的交叉。 （5）有地形条件利用，采用立交比平交更为经济合理。 （6）行人密度高的道路与行车次数较多或有大量调车作业的铁路线 交叉时，应作行人天桥或地道。 立交的交角一般采用 90°，不宜小于 60°。
2.立体交叉的形式 基本上有四种： （1）铁路布置在路堑内：这对城市来说是有利的，因为这种布置能 大大减轻对城市的干扰，如大连的进站线便是这样引入的，但是它对铁 路工程和运输管理是不利的。所以，只有在地形有利、工程地质和水文 地质条件不出问题的情况下才会采用。我国采用的较少。 （2）铁路布置在路堤上：这种布置对铁路交通运营管理有利，是铁 路布置的常见形式。但在城市中此种布置增加对城市骚扰、恶化市容。 故除非有天然地形可用、或起着改良城市用地（如防洪）的作用时，不 予以采用，但最好是布置在城市边缘或郊区。 （3）建造城市道路跨线桥：这种交叉由于净空高度的要求和引桥坡 度的限制，常使引桥加长。如当采用 4％引桥纵坡时，其每侧引桥长达 200 米以上，致使造价很高，交通不便。特别是非机动车通过跨线桥困难， 如北京至大兴公路同铁路南环线相交，引桥坡大而长，不得不维持跨线 桥旁的平交，供一般车辆通过。 （4）建造地道使城市道路从铁路下面通过：这种形式由于汽车净空 要求低于火车，因此引坡可以缩短。而且还可以采用不同的纵坡、变化 的横断面来解决机动车与非机动车的矛盾。其净空高度可分别采用 3.0～ 3.5 米（马车、自行车）、4.5～5.0 米（汽车）、5.7 米（一般超高车辆） 等不同标准。如地下水位不高、土质较好地区，工程费用也较省，也不 影响铁路行车视线以及城市观瞻。故这种立交各城市采用甚多。北京主 要干道与铁路交叉以及对外公路穿过铁路干线或环线，多采用这种布 置，收到了比较满意的效果。
3.铁路与道路立体交叉的最小净空要求 （1）道路在铁路之上时： 蒸汽机车或内燃机车牵引时为 5.5 米；电力机车牵引时为 6.55 米， 困难条件下可为 6～6.2 米。 （2）道路在铁路之下时： 行驶汽车时为 4.5 米，行驶电车或其他特殊车辆时为 5.5 米；供行 人、大车及牲畜通行时为 2.5 米。 （四）城市内主要车站的区位 作为铁路枢纽的城市，特别是大城市，各个专业车站的区位极为重 要。 1.客运站 是城市的大门，其在市内分布，除满足铁路运营要求外，必须与城 市总体规划一并考虑。首先应该方便群众，使客站同城市中心及居住区 有城市干道直接联系，并便利旅客与公路、水运联运。在旧城客运站改 建时，应充分利用原有的铁路设备、公共设施、节约用地，不要轻易转 移城市交通中心。大城市客运站应设在市中心区边缘，距市中心点不超 过 2～3 公里，以保证旅客到站的平均行程接近最小距离。中小城市客运 站应分布在市区边缘，但靠近中心的地段。
2.货运站
其位置一般应结合城市要求和工业分区进行。在大中城市应适当分 散设置。为城市居民和一般单位服务的公用（零担）货运站，应与市区 有便捷的交通或接近、伸入市区。其余货站应根据其专业性质分别靠近 仓库、工业区、港口或有关企业单位地点。
3.编组站
这种车站不是直接为城市服务的，而且占地很大（一般长 3～6 公里， 宽 200～600 米），且有噪声干扰和烟尘污染，故应设于城市外围的下风 地带，同城市有绿带隔离为宜。由于编组站的员工很多，在编组站附近 往往建立工人村，或必须考虑员工上下班同城市交通联系问题。铁路的 服务面广，带有区域性，在考虑编组站的位置时还必须从区域的情况出 发，不能孤立地从一个城市看问题。 编组站的性质如为干线服务，则应设于干线附近，如为地方线服务 则应设于干线与地方线相接的口上。其走向则同货流方向有密切关系， 一般应顺主要货流方向布置，以避免迂回重复，增加运输成本。 为了说明车站在城市中的位置，兹举京广线上一城市的枢纽改造为 例。该城市原为一中等城市，设区段站，在老市区之西侧。十多年来， 由于工业发展，新市区相应扩大，形成被铁路和区段站隔开的两大块。 今向西之新建铁路干线建成通车，形成枢纽；向东根据规划，又有两条 铁路干线在勘测设计中。对于枢纽站场布置，有以下几个方案。 第一方案：市中心方案。特点为就地改建，原编组站有两个编组场， 上行场在客站到发线之西侧。其旁有机务段，下行场在客站之北，其东 为零担货站。今拟维持客站和货站不动，将原上行场作业线改造为客技 站；以原下行场为基础，向北向西大扩展，形成二组四场双向纵列式编 组站，机务段不动；向西铁路线入市区之外侧，建一前方编组站，铁路 西之现有工业站不动，钢铁厂（主要货主）仍由客站之牵出线联接，铁 路东南之仓库区仍由正线出线；向东各线自编组站北端接入，在市东北 设辅助客站。 第二方案：市北方案。将编组站迁至距原车站 9 公里之市北某站， 客、货站不动。为便于向西铁路线之联系，需自该线上之前方编组站至 市北编组站修一联络线。其它与第一方案相同。 第三方案，市南方案。将原编组场废除，上行场改造为客技站，下 行场拆除。在客站南 5 公里处新建二级三场单向混合式编组站，并适当 为站场扩大留有余地。据此，向西干线可直接接入编组站，扩大现有工 业站，使钢铁厂专用线连接工业站，仓库区支线则通过立交直入编组站 内。货站暂时不动，将来迁至距主要工业区和编组站均属近便之适宜地 点。机务段暂不动，待改为内燃牵引后在编组站内新建。 三个方案技术经济比较如下： （1）土石方量：总的以市北方案为最大，次为市中心方案，市南方 案最小。市北方案编组站位于洼地边缘，正线呈高路堤，新建站场不能 降低标高，填方量大。市中心方案亦以大量填方为主，市南方案因地势 较高，正线接近零点断面，地势亦单调，土方大部就近平衡。 （2）铁路设备：市中心方案利用了原有站线和编组场，以及机务段、 货场等设备，改建费用相应减少。市北、市南方案编组站完全重起炉灶， 费用增加。市北方案必须修筑联络线十几公里，且由编组站至客站尚须 增敷轨道以对付正线干扰。市南方案需将向西正线直接接入编组站，且 增中桥一座，钢铁厂仓库区亦须改线。 （3）枢纽工作：第二方案位于市北，与本市始发、到达货流方向不 符，因主要货主在南，货车编解要倒行 9 公里，徒增运输支出，市中心 方案这方面较市北方案为佳，但钢铁厂专用线和仓库支线的出线仍属别 扭。第三方案因接近货主，位于干线交叉的主要车流编解方向，故最理 想，但在利用旧机务段时期，机车往返入库对正线有一定干扰。 （4）占地性质：三个方案占地规模差不多，但性质大不相同。市中 心方案占去大面积果园菜地，东侧废去原有通过市内的干线公路一条， 还要拆除不少城市房屋。特别是规划站场附近有几处小山和池塘，均属 著名历史文物，最值商榷。市北、市南两方案占地均为农田，基本上无 村落拆迁，前者土地较后者质量稍佳。 （5）城市生活：铁路已将城市分为两半，按市中心方案，将编组站 放在其中，势必形成纵贯南北的大墙。当时东西市内交通主要靠两个立 交、一个平交，因标准过低，甚感紧张，且不安全。未来编组站建成， 则至少要增加一个 150 米、一个 300 多米的立交。编组站在市内，噪声 和烟尘干扰也不可忽视。而两个市外方案不但无此麻烦，且因编组设备 迁出，城市两边联系更形方便。如从铁路线职工上下班及铁路统一管理 角度来看，当然市外方案也有不便之处。 经具体对比后，有关部门一致认为第二方案可以舍弃。第一方案和 第三方案，从长期观点而言，市南方案优越性显著，但考虑到分期投资， 市中心方案也有其可取之处。在这种情况下，由铁路和城建部门共同对 两个方案拿出技术经济论证，然后由主管部门会同协商决定，采用第三 方案。
