（三）中间站和区段站的布置
中间站和区段站是综合性的车站，它们既为列车运行从事技术作 业，又担负较大的客货运输业务。
1.中间站
除办理列车交会、越行和少量调车作业外，尚须办理客、货运作业 以及货运车辆的装卸和曳挂。另外，某些中间站还要办理机车加水及部 分检修作业。中间站的布置较会让站、越行站复杂，按到发线的配置分 为横列式和纵列式两种基本类型，按客货运设备的相对位置又可再分为 客货站场同侧或异侧两种辅助类型。图 59 即为中间站的基本布置形式。 横列式占地少、走行距离短、管理方便，且到发线利用、调车作业 使用灵活。纵列式除具有与会让站相同长处外，还由于两方向列车机车 停靠地点相距很近，便于集中供水。但其缺点显著：建筑费较大，运营 费也多，调车作业走行距离长。因此，选择布置类型时仍以横列式为主。 货场位置首先应根据货源方向，尽量减少短途运输，并配合地形条件进 行选择。如符合上述要求时，为便利管理，客、货设备放在同侧有利。 如货运作业量大、复杂，为避免干扰和发展中相互限制，亦可放在对侧。 与会让站和越行站不同，中间站的设置必须考虑到地区经济和客货 运输的要求。另外，货运蒸汽机车取水一次约可行驶 50～90 公里，故给 水站基本可与中间站结合。在山区则因机车耗水多，有时须设辅助给水 站（如京包线给水站间隔仅 18 公里）。有给水设施的中间站分布还应考 虑到水源问题。
2.区段站
除办理中间站的作业外，还要进行机车、乘务组的调换以及列车的 集结、检查和修理。故区段站亦可说是设有机务段、编组场的中间站。 它的站场布置复杂，一般可分为四个用途不同的部分，即：客运区、货 场、机务段和编组场、到发场。 横列式区段站是将上下行客货列车到发线群及调车线群平行布置， 其优点是站坪长度短，占地少，设备集中，车站定员较少。故单线铁路 的区段站一般均采用横列式。纵列式区段站是将上下行两个货运列车到 发场纵列布置。在双线铁路运量较大时，客货列车交叉严重或站房同侧 有货运量较大的支线或专用线接轨时，可采用这种布置。 区段站通常在下列场合设置：
（1）有较多货物集散和旅客乘降的地点，一般在我国是中等城市， 如保定、常州。
（2）两条以上铁路相会处，而线路转运量和客货运量不大、不足以 设枢纽站的地点，如怀柔、向塘。 （3）在一条线路上，两区段间线路坡度变更较大的地点，如南口和 康庄、都匀。
（四）车站的自然条件和用地规模
1.车站布局的自然条件
站址的选择不仅取决于技术和经济条件，还必须考虑到当地的自然 条件。车站布局的一般自然条件是：
（1）车站应尽量设在直线上，以减少列车运行阻力，提高行车速度， 便利了望信号，并有利于今后的发展。在地形、地物有困难的条件下， 才允许设在同向曲线上，其曲线半径：Ⅰ、Ⅱ级铁路不得小于 1，000 米， Ⅲ级铁路不得小于 600 米。在特殊困难条件下，可采用较小半径，但不 得小于 600 米，山岳地区可减少为 500 米。
（2）根据土质、地形和水文地质条件，力求保证路基的稳定性；合 理确定站坪标高，最经济地调剂填挖方数量，土方量尽量就地平衡，以 达基建工程费用最省；还要考虑最通畅地排除地表水和地下水的问题。 为了排除积水，车站路基横断面应按站场宽度、土质性质及排水条件， 把路基横断面设计为单坡式或双坡式。车站范围内应设置纵向和横向排 水系统。
（3）从纵断面来看，车站最好是布置在平坦地段的平道上。如地形 有限制，可设在凸地上。因这样两端进站线路都是上坡，容易减速；列 车出站又都是下坡，容易加速。其缺点为站内列车易滑行、站外停车起 动不便等。凹地对建设车站最不理想，不仅列车停发不便，排水、了望 亦均困难。车站线路坡度不应超过 2.5‰，在地形特别困难地区的小车 站，亦不能超过 6‰，且站内变坡点不得超过两处，每个坡段不得小于 200 米。
2.车站的长度
车站用地的长度主要根据站线的有效长度决定。
3.车站的宽度
车站的宽度根据站线的数量以及其它设备的多少来确定。旅客列车到发线一般是同部分到发线客货混用，但在计算时必须将 旅客列车行车量一并列入。 其它各类站场的配线数量与有效长度，均按运量、布置方式、使用 性质、作业过程等因素具体设计、计算确定。在区域规划和城市规划中， 对各类站场的用地规模，应与铁路有关部门共同研究，合理确定。
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