长江三角洲是我国运输网稠密、交通最发达的地区之一。境内水网密布，铁路、公路纵横，海空交通繁忙，组成了发达的综合交通体系。
长江三角洲具有悠久的交通发展史，经历了传统水运（木帆船）时代—现代化陆路与水运发展时代—水陆空综合运输时代。
早在商代末年（公元前1135年），周太王长子泰伯避居江南，开凿了第一条人工运河泰伯河。春秋战国期间，各国因战争需要开通了各类河道，构成了太湖地区人工河道的骨架。隋炀帝开通了自镇江经丹阳、武进、无锡、苏州、嘉兴至杭州的江南运河，沟通了我国南北，成为全国政治、经济和文化联系的纽带，也使本区纳入全国运输的网络。元代海运发达，明太监郑和由太仓浏河港出发，七下西洋，成为我国海运的先声。
鸦片战争后，上海辟为通商口岸，并随帝国主义列强掠夺长江航运权而代广州港成为全国最大的进出口贸易港。本世纪初沪杭，沪宁铁路相继通车，陆路交通大为改善，并逐渐取代内河客运。同期，上海至杭州、上海至南京间修筑了局部地段的公路，掀开了现代化公路的序幕，嗣后，各级公路建设，上海机场的修建等等，使现代交通网初具规模。
建国以后，长江三角洲交通运输业获得全面发展，沪宁、沪杭线修建了复线，新建了宣城—杭州铁路，建设了南翔铁路编组站，疏浚改善了江南、通扬、通榆等运河，新建了沪嘉高速公路（20.5公里）和莘庄—松江高速公路（20.59公里），新建和改建了上海、南通、硕放、奔牛、杭州等机场，建设了一大批万吨级码头，从此长江三角洲进入了全面的交通发展时期。
1.长江三角洲交通运输的特点是：
（1）水陆空全面发展的综合运输网已经形成。除管道运输以外，长江三角洲拥有多种运输方式。铁路以沪宁、沪杭为主，内河以长江和运河为主干，公路以104、204、312、318、320等国道为主线，结合海运和航空，已经形成了以上海为中心的综合运输系统。区域运输类型多样，既有天然河道，又有人工运河；既有大江，又有小河；既有沿海，又有远洋；既有高等级的高速公路，又有乡镇间支线；既有对外和过境运量，又有大量的地方运量；既有河港，又有海港和河海港，等等。所有的交通线路汇集上海，呈中心向外放射型的网络格局，表明本区交通的通道、中转和地方到发的多种运输功能。
（2）交通的高密度、高负荷地区。本区交通线网稠密，尤其是公路和内河航道。据估算，公路网密度每百平方公里为25公里，内河航道密度每百平方公里约30公里，均远高出全国平均水平。目前，区内乡镇基本上均通公路，除西部山区外，多数地区也有河道通航。交通网基本上覆盖了全区。据1990年资料，全区客运总量为3.3亿人，货运总量4.4亿吨，每平方公里分别为0.56万人和0.76万吨。按交通线负荷计，1987年时，沪宁铁路沪—常段的客流密度上行为1781万人，下行1749万人；货流密度3400万吨。几条主要国道的日交通量也在3000辆以上，均超出设计能力。以港口计，南通狼山港、张家港等泊位利用率分别为300％和127％，上海港综合吞吐能力8000多万吨，实际吞吐量已超过1.3亿吨。上述状况固然和本地区的自然条件（水网）、人口密度，经济水平有关，但也反映了改善运输能力的必要性。
（3）交通运量呈水路、公路并重的态势。按1990年三角洲各种运输方式的运量分配分析（表3－14），客运以公路占绝对优势，货运水路公路并重，水路略高于公路。充分反映了平原地区特点和运网构成特征。但各地的运输构成不同。上海作为现代化铁路枢纽，铁路在客运上占主要地位，而太湖东部的苏州、嘉兴一带，水道在当地物资集散中的作用更大。
（4）运输水平的区域差异，江苏高于浙江，而以上海为最大交通源。据1990年资料分析：以货运量计，上海铁路、公路、水运的货运量分别为其余7市总和的117％、101％和113％，而民航则为总和的1950％；民航客运为7市总和的1068％；以内河港口吞吐量计，为7市总和的285％。此外，上海还有高达1.39亿吨的海港吞吐量。
以江苏4市与浙江3市，即太湖以北和以南相比，江苏高于浙江。江苏的客货总运量分别比浙江高出74％和97％。这是与江苏4市有长江、大运河和沪宁铁路3条干道和公路稠密有关。
从三角洲运输联系的方向看，由于中心上海在东端，加之河流发育与地形条件，东西联系更为频繁、重要。