（二）岛港
岛港位于岛上，岛本身主要作为港口据点，并因港而出名。岛港可 分为近陆岛港和海洋岛港两种。 1.近陆岛港 同大陆仅一水之隔，它在经济上和大陆是一体的，在交通上以桥梁、 堤坝、轮渡甚至隧道与大陆联系。一般是由于建港自然条件的要求才把 港设在岛上。海蚀海岸旁的岛港一般把港口停泊区设在岛与大陆岩角、 或岛与岛之间的天然水面上，水域深阔，两端有出口，利于船只停泊和 进出。厦门港和香港便是典型例子。有些港 口为保证大船停靠的水深，在主港附近再建辅助岛港，如青岛港为 满足巨型油轮作业，在胶州湾内西岸旁黄岛上新建油码头，岛与岸筑海 堤联系，敷以油管直达码头，以便胜利油田的石油外运。沉积海岸旁的 天然岛屿很少能建为天然港湾，但有些港因岸前回淤严重，在海面利用 自然岛或建筑人工岛反而有利。 2.海洋岛港 同大陆没有密切经济联系，腹地很小，故多远洋或沿海航线的中途 港、避风港和具有战略意义的军港。太平洋的关岛，火奴鲁鲁，大西洋 的百慕大，地中海的马耳他都是例子。这方面，大洋中的火山岛和珊瑚 礁有重要意义。我国的南海诸岛，不乏珊瑚岛礁，可作良好避风港。如 东沙岛就是一个环礁，中间水面平静，有缺口通向外海，当地称作“月 牙岛”。 新加坡港既拥有东南亚陆上腹地，又居于太平洋通印度洋的航运要 冲，兼有近陆岛港和海洋岛港的优点，故能成长为亚洲最大港口。
（三）河口港
河口港是位于河流入海的感潮河段上、本身兼作海港与河港的港 口。在河道通航条件较好的江河上，河口港往往是在距海口较远、距内 陆经济中心较近的河旁兴起，例如天津港距大沽口 60 公里，广州港距珠 江口 145 公里。 河口的海港具有许多海岸港无法比拟的优越性：①它的庇护条件良 好，一般不用修造人工防护物，而把港区设在河道沿岸或支流上；而且， 由于河口或江河下游地势平坦开阔，陆域的设置比较方便。②河口港依 靠河川干支流深入内陆，在一般情况下可进行海河转运，充分利用廉价 的水上航道；对于航运条件特佳的大河，如我国的长江，则更可以组织 江海直达运输，大大提高海港的通过能力和航线的运输量。③靠江河联 系着的整个流域，往往形成为河口港天然的广大腹地。由于以上的原因， 世界上的大商港中，河口港占了多数，如莱因河的鹿特丹、密西西比河 的新奥尔良、长江的上海、恒河的加尔各答等。 但是，大多数河口由于水流速度减缓、潮汐的顶托和波浪的作用， 水深不大，航道易徙。当前世界上从事海上运输的轮船，一般在 5 千至 2 万吨甚至以上，吃水达 7～12 米，河口的天然水道往往不能适应船舶日 益增大的要求。解决这一矛盾的普遍方法是浚深河道、疏挖泥沙和开辟 运河。在上述措施达不到目的或经济上不合理时，就往往会形成河口处 的外港或河口外海岸上的前港。外港或前港成为主港的辅助港，有些逐 渐代替了主港的工作，例如天津的新港、广州的黄埔港、丹东的东沟港 都是典型例子。有些较高纬度的海港由于河口淡水量大而封冻，主港的 冬季工作转移到河口外的海岸港上，象过去的秦皇岛港冬季便担负了一 部分天津港的工作。 从地质构造上可以把河口分作两种类型，三角江和三角洲。
1.三角江上的港口
三角江由于海岸的下降运动而泥沙无法淤积在河口，口门多呈喇叭 形，航道较宽，水位较深。这种河口一般潮差较大，船舶便于乘潮；河 口以上河道感潮河段较长，便于航运。我国闽浙沿海不乏三角江上港口， 其典型者如临海港、温州港和泉州港。但三角江口的港口水域往往不能 保证充分平静。西欧一些强潮三角江上往往建成为具有闭合港池的潮差 港，在涨潮时启开闸门，使船舶出入。这样既保证了内港的平静，又提 高了水位；同时，还可以利用潮汐波来发电。计算证明，在潮差 4～5 米 以上的岸边，建设潮差港是经济的。
2.三角洲上的港口
由于构造上升、泥沙堆积，三角洲地区坡降极缓，河流干槽往往分 支出去河叉致使河道流量分散，水位低浅。由于淤塞严重，泥沙象瓶塞 一样堵住了河道通海之路。故在三角洲上建港必须首先解决航道问题。 对于河叉特别发育的典型三角洲来说，一般在分叉以下，干槽由于 挟带泥沙量最大，不宜再作主航道，而是由旁叉中选一条水深和宽度比 较合适的，弯曲不大的分支作为通海航道。故而，许多三角洲上的河口 港并不在主流上。印度的加尔各答港、埃及的亚历山大港、我国的黄埔 港、汕头港都是这样。 有些三角洲虽泥沙淤积严重，但因海岸地段构造下沉，往往不形成 典型河叉，如海河口的下湿地型三角洲，长江口的海湾型三角洲等。这 样，在河口建港，还必须以主流为出海航道。 根据三角洲具体地理情况，可以用集中水流、提高流速的水工措施 来改善通航河道的条件，如塞支强干，裁弯取直，修筑丁坝和顺坝等。 十九世纪初，天津港和上海港的航道，均因采取了一些水工措施而得到 一定程度的改善。但终因船舶吃水日大和航道在新的条件下淤浅，而无 法彻底解决。天津港初将大轮改泊塘沽港，解放后被新港几乎完全取代。 上海港黄浦江的航道维持在 8 米以上，长江口南航道因口门有神滩拦门 沙，只能供吃水 6 米以下船舶进出，万吨级大轮必须待潮。 为了维持航道足够水深，采用挖泥船进行经常作业已是河口港的重 要措施。象天津港、营口港、上海港、淡水港，都离不开挖泥作业维持 航道。比较彻底解决回淤的办法，是开挖人工的通海运河，以绕过三角 洲的淤积和隆起部分；有时，为了克服三角洲外的水道淤浅，还要开辟 海底运河。天津新港的出海航道，便是一条长 15 公里、宽 60 米、深 7.5～ 10 米的海底运河。
（四）内河港
这是修建在通航河道或人工运河上的港口。我国绝大部分河港都是 沿河布置码头线，以深水岸壁、阶梯岸壁等水工结构物或趸船浮码头为 靠船设备，将停泊区置于河道的同侧或对岸。故内河港的选址，必须首 先考虑河道的水文和地貌条件。 在江河上游或河床纵坡较大的河流中，河流流速快，对河床的垂直 侵蚀占主要地位，搬运作用也强，堆积作用不显著。此种情况下表现为 河床相对趋直，随经由地段地形和岩性而定；主流线大致居中；无沙洲 或有沙洲但对深槽航道影响不大。在这种江河上选港，岸前水深较易处 理。但必须使码头和停泊区的流速不能过大，否则船舶碇泊不稳，流速 超过 9 公里/时，船舶溯引且有困难。另外，上游江河上的港口，必须岸 壁较低，岸上地较开阔。如重庆港，主要码头位于临江门至朝天门的嘉 陵江汇入长江的河段南岸，此处较长江沿岸水流平稳，且为岩性凹岸， 水域条件良好。唯岸壁过高，装卸不便，解放后大力整修，已有改善。 江河中下游或河床纵坡较小的弯曲江河中，河流的沉积作用逐渐占 主要地位，水流搬运的冲积物因流速渐减而分选下沉，流水的侧向侵蚀 增大，形成侵蚀作用为主的凹岸与堆积作用为主的凸岸相间分布状态。 由于水流在弯曲河道中受惯性力作用，产生了横向环流，呈螺旋状前进， 这种环流可分解为两个紧密相连而方向不同的横向环流，上部是水面上 从凸岸流向凹岸主流线的表现，下部是由主流线沿河底从凹岸流向凸岸 的底流。长此下去，凹岸侵蚀，凸岸堆积，河床弯曲不断发展，形成曲 流甚至牛轭湖。 下水船可沿主流线下放，借以增加航速。主流由一个凹岸向下一个 凹岸转移，要经过浅滩，这种转移地点称为“过河航道”，它是航行的 主要障碍。浅滩由平缓的迎水坡（前坡）、沙脊（最高部分）和陡峭的 背水坡（后坡）组成。过河航道的最浅水深以沙脊上的水深来确定，它 是天然江河航行的最重要控制尺度。如果浅滩和一岸相接，称为岸滩； 河流中间同两岸有深水分开的大型沙洲称为江心洲，由于江心洲出现， 便形成了分叉河段。 主流不是贴岸而下。因水流受到岸边的阻碍成为缓流，同主流形成 显明界限。交界上是上水行船的好航道，俗称“二流水”，这里也正是 内河码头线的前沿地带。 在弯曲河道上选港，首先应考虑近靠凹岸的顺直河段，因该处水流 良好、河床稳定。在岸滩型河段，港址应位于深槽稍下方，以保证水深， 并防止岸滩的侵袭，必要时可在临码头上方之凹岸做护岸工程，使深槽 和上方岸滩相对稳定。在分叉型河段，港址应选在侵蚀作用占优势的深 水叉流岸边；河叉口门前的单一河床上宜于建港，但应注意岸滩下移及 叉道变迁的影响；还要同时进行护岸和疏浚。 布置在黄浦江两岸的上海港，其主要港区均分布在河道凹岸，先形 成的港区（如一、二、三、六、九区）明显居于深槽之下方；后增的港 区（如四、五、七、八区），则在深槽之上方。此例说明河道自然规律 对港口码头影响之深刻。
