在从前，茶卡的盐就顺着这条窄窄的铁轨运出盐湖，两侧全是弯腰采盐的人。后来，采盐矿坑变成翡翠的样子，甚至能区分出各种色号的绿。寸轨小火车在上个世纪末光荣退休，一辆新的小火车接手入职，载着游客去往盐湖深处。他们在海的遗留中，想象最初的那片海，想象不管来过多少人，面对这片大地，都要先摸清它的脾气，一边敬畏，一边收获。柴达木盆地的戈壁上本不适宜人类居住，但这里却保留下一些人生活过的痕迹。新中国成立后，石油严重缺乏。1955年，地质队员来到这里，他们相信，这个沉积物积累达3000万年的盆地中一定有石油。一年后，五湖四海的年轻人相聚在这里。于是，中国地图上出现了冷湖二字。他们或许在这个银行给远方的父母汇去一笔笔工资，在这座电影院里约会，他们的孩子在这里学会加减乘除。天南地北的人，在这座荒凉的小城里，成为了邻居、同事和亲人。当时中国有四大油田，冷湖就是其中之一。这批采油者离开后，他们过去生活的所有痕迹就永远地留在了这片土地上。
柴达木盆地东北，这里的每一面镜子都是太阳的“粉丝”。它们会在一天不同的时间里，以精准的角度追逐太阳，然后又整齐地将太阳的能量投给中心的高塔。德令哈，每年平均日照3200小时，27135面定日镜使塔尖附近温度最高可达700摄氏度。这些热量会在塔底被转化为电能，可供8万户家庭使用。以“绿”为进的青海正努力成为国家清洁能源产业高地，柴达木热烈的阳光也可能驱动你的生活。一条天路跨过河谷，越过雄伟的昆仑山，在冻土地带用桥坐路，最后驶往唐古拉山，直抵世界铁路海拔最高点。乌云的下方正在经历高原暴雨，藏在乌云背后的就是昆仑山。
1984年，一群铁路工作者花了26年，完成了814公里的青藏铁路一期工程，但昆仑山却像一堵高墙，拦住了人们的去路。而它身后的这片高原，更是有着人类铁路修建史上从未遇到的各种困难。但是，办法总比困难多。2001年开工的青藏铁路二期工程1142公里，比一期工程长出40%，人们却只花了不到5年时间。平均海拔近6000米的昆仑山巍峨雄壮，最窄处都有130公里，直接跨越几乎不可能。但再大再高的山，也会有河流相伴而行，地势平缓的河谷就是青藏铁路穿过昆仑山的通道。逢山开路，遇水架桥。建设这些桥墩的时候，在内部会从上到下燃起4个火炉，因为灌注桥墩的混凝土直到凝固前都必须保持在15摄氏度以上，但这里冬季的气温却大多低于零下35摄氏度。施工人员足足烧了3000多吨煤块儿，才把这座大桥搞得热热乎乎。在高原上，这项工程尤其困难。海拔3600米，施工人员要面对高寒、低压、缺氧、暴雪、强紫外线辐射，甚至地震。800名铁路施工人员用了20个月，才架起这座青藏线第一高桥。
越过昆仑山，铁路就铺在了冻土上。冻土是含有冰的岩石和土壤，冰化成水体积要缩小，水结成冰体积会膨胀，所以冻土的“发胖”和“变瘦”都很致命。当各种情况的冻土汇聚在一起时，什么时候“发胖”，什么时候“变瘦”，甚至什么时候变形，都难以预测清水河特大桥11.7公里，约8米左右一个桥墩，要经过1367个墩台，这座桥才会结束。这就是科研工作者解决复杂冻土地带的方案——以桥代路。风火山这个名字，源自红褐色的山体，像被烈火焚烧了无数次。其实这里非常冷，每年有8个月的寒季，但对青藏铁路的修建者来说，冷可能是一件好事儿，他们最担心的是热。这片冻土区至少存在了上万年，有些地方一半是土一半是冰。冻土一旦融化，会导致隧道开裂。在这种情况下修建隧道，全世界都没有经验可借鉴，难度巨大。但即便如此，风火山隧道却提前了8个月竣工。他们的成功绝非一蹴而就。早在1961年，中国铁路科研人员就驻守在这极寒之地，用40年连续测取了1200万组数据，解决了如何给隧道隔热、如何给路基降温各种世界性难题。如今，火车能够稳稳驶过这片冻土，因为铁轨下是一代又一代科研工作者用付出与坚守打下的坚实地基。就这样，一座桥梁又一座桥梁，一条隧道又一条隧道，人们终于把铁路铺到了世界铁路海拔的最高点——唐古拉山口。翻过它，就是西藏。
