1.世界交通概说 自有人类历史以来，就有了交通，也就有各种交通工具的发明。交通运 输的不断发展，主要是人类对能源利用的不断进步。从前人们依赖于水道和 兽力也就有风帆和马鞍。直到 19 世纪初，由火车轮船的蒸汽机到汽车飞机的 内燃机，都是人类文化进步的表现。 人类在发明了现代交通工具后，又努力改进速度和运输量。旧时代的舟 车只能在地面上行驶，到 1903 年飞机试飞成功，是人类在交通史上一次革 命性的改变，尽管这现代交通工具的演进只有 100 多年的历史，但已远远超 过了几千年的进步。单就飞机的发展来说，已由原来的螺旋桨式推进机变成 现代的喷气式推进机。它的飞行速度已达到超音速的阶段。这种进步不但只 表现在运输上，也表现在通信等方面。无线电的发展也由长波到短波，由短 波又到超短波、微波，研究发明，层出不穷，应用也日新月异，人类交通工 具的进步实令人有不胜今昔之感！ 现代工商业社会的特征是大规模的生产和大规模的交换，所以各地区的 经济开发必先借助于交通建设。“经济繁荣”和“交通便利”是分不开的。 我国的孙中山先生曾说过，“交通为实业之母，铁路又为交通之母”。 现代交通对于世界各地的文化具有传播和交流的功能，凡是熟悉近代文 明史的人都会承认对近代文明贡献最大的是印刷和电讯。没有这两项发明， 世界的文明不会持续这么久远，也不会传播得这么快。 人类交通工具的改进，自然也改变了地面上的现象。交通
地理的研究， 就是在研究交通工具的缘起、发展、特点和分布，以及与其他人文现象的关 系。地面上的交通设施是由公路、铁道、航空、河流、海运、电报电讯等配 合起来成为交通系统。 法国人文
地理的巨擘，梭尔（Max Sorre）教授在他所著的《人文
地理的 基础》，对交通地理有详尽的分析和讨论，他认为每一交通系统都有个主轴， 主轴的两侧有支线，支线的两侧有分线。这好象河流系统一样，行程越远， 汇集的线路就越多，主轴就越来越庞大。交通地理的研究不能忽略汇成主流 的千万支流。某一交通系统的荣枯，是随时代不同而变化的。正好象研究水 文地理，也要了解河水的涨落有季节变化一样。 现代运输十分复杂，梭尔教授认为最主要的是地面上的水陆空交通互相 配合，逐渐组成一张“网”。一张网必定有无数的“结”。原料的生产中心， 成品的消费中心，客货的集散中心，水陆的转运中心都是网上的“结”。从 这些“结”可以看到一种运输方法，转到另一种方式（如火车转运到轮船）， “结”就是转运站，转运的客货愈多，路线愈繁，仓库等设备也愈增多。海 港是海与陆的接触点，是现代交通的交换中心，也就是网上一个重要的结， 对它的研究，极富地理意义，其繁杂情形远非沙漠中的商旅驮运站可以相比。 地球表面的交通系统中，与纬度平行的交通路线远比与经度平行的为重 要。人类的移动方向，似乎也和风向与海流一样，都受到地球自转的影响， 同时北半球的交通又远比南半球的更为重要。这是因为地球北半球聚集了大 部分的陆地。而且人口密集，更何况有许多工业中心，这些人口密集地区和 工业中心都是交通干线的起点和终点。请看大西洋的两岸，城市密集，因此 连接两岸的横渡航线大致与纬度并行。至于在旧大陆上，山脉和河流的走向 和气候带的分布大致是东西并行成带状，这也是人类移动的主要路线，就是 东西向与纬度并行，而不是南北向与经度平行的。 南半球的情形刚刚相反，因为此处陆地面积较小，而且多是向南削尖， 主要山脉又呈南北走向，所以产生了和经度平行的重要交通线。南美洲的情 形尤其显著。至于北极和南极都是人类开辟交通路线的绝大障碍。可是自人 类的航空事业发达以后，航线以经过大弧圈距离最近。北极的交通线也渐具 规模，远非 50 年前的闭塞情形可比。 著名的飞行家史蒂文生（Stefanson）曾经说过，在麦哲伦以前，人类眼 中的地面是平的。由欧洲到亚洲必须向东而行。麦哲伦以后，人类眼中的地 面是圆筒形的，由欧洲到亚洲可以东行，也可西行。一直到阿曼生 （Amundsen）、依尔华士（Ellsworth）和诺贝尔（Nobile）诸人发现北极后， 人类眼中的地面才是球形的，因为由欧洲到亚洲，也可采取北行的路线了。 至于南极洲，地冻人稀，仍为人类绝迹之地。仅只有各国的科学家在探 测，还谈不到交通路线的开辟。 2.全球交通网的疏与密 打开世界交通图来看，有的地方交通线密集，轴支线纷然杂陈。可是有 些地区则是空白一片。这种交通路线分布不平均正好与人口分布不平均一 样，是人文地理学上最值得讨论的问题。 先说交通线密集的地区，一般也是经济繁荣的地区，因为完备的交通网 是经济繁荣的首要条件。请看世界上几个最大的人口密集区、工业生产区和 都市化区，象欧洲西北部、中欧的一部分、美国东北部和北美五大湖区以及 日本也都是交通线密度极大的地区。这些交通繁密地区，因为环境不同而表 现各异。 英格兰是铁道的发祥地，而且盛产体大而重的煤和铁，所以铁路网自然 密集。同时，河运、电讯和公路也都十分发达。伦敦是交通的中枢。法国是 标准的中央集权国家，所以法国的公路网是以国道为基础逐渐发展起来的， 而巴黎为其中心点。比利时铁路密度之大和运河之密举世无双。又如德国的 鲁尔除了铁路外，还有内河运输网，莱茵河、多瑙河和易北河都是运输笨重 原料的交通线，也是进入中欧各国的孔道。柏林则是交通的中心枢纽。 美国的五大湖区及东北地带是首屈一指的工业区。这里有几大特色：第 一是湖上的水运全球第一；第二是世上最完备的石油和煤气管道都通过此 地。第三，这里的铁道与运河互争货运，同时公路网也达到最大密度。 但为什么又有些地区在交通图上呈现一片空白呢？交通线的发展，自然 会受到自然环境的影响。第一个最大的障碍，自然是沙漠。从大西洋到中国 海之间斜贯着旧大陆的沙漠带也成为季风带和温带间的“交通网上空白地”。 由于这里黄沙茫茫，一片空寂，成为地面上最大的交通障碍。在这广大的游 牧区内，骆驼是最有用的工具，称为“沙漠之舟”。通过伊朗和美索不达米 亚已有了铁路，撒哈拉北部的沙漠也有了铁路，唯独只有中亚的沙漠区还没 有一条铁路通过。 第二种交通障碍是赤道雨林。沙漠的妨碍交通是由于雨量不足，以致“太 干”而成为不毛之地。雨林之妨碍交通是雨量太多以致“太湿”，无路可走。 同时，雨林区和沙漠区都人烟稀少，若要兴建铁路，何来人力和材料？南美 的亚马孙河流域和非洲的赤道雨林区，不但在地面上建造铁路和公路有困 难，就是飞机在高大绿树成荫的上空飞翔，若不沿着河道，也会迷失方向。 温带地区的气候不干不湿，道路的铺设本应没有问题，可是地貌因素的 高度和大块性有时也成为交通上的障碍，法国和西班牙的中央高原就是很好 的例子。高山似乎不利于交通，但有了深谷却成了交通的孔道。阿尔卑斯山 两侧的交通能够发达，乃是受冰河割切所赐。高山不但不利于交通线的兴建， 同时在茫茫白雪上，飞行员也不能不有所顾忌。 海洋上也有空白地带，除了因为港口的聚集，以及为寻最短航线，使航 线密集成束，如北大西洋、中北太平洋都是如此。可是象太平洋、中南部大 西洋和南极洲附近的南极海都是寂寞的洋面，没有轮船和飞机的踪影。 3.全球四大交通网 环绕全世界的交通网，是由公路、铁道、航空、河道、海运、电报电话 和海底电讯等联系而成的。从人文地理学的角度来看，要明了全球交通状况， 最好是把全球的重要交通网为单位加以叙述。这样不但能够了解它的发展缘 由、现状及未来趋势，也就是说把世界的交通系统，加以区域化。为了分析 方便起见，可把世界的交通网分为四大系统，即第一是旧大陆（欧亚大陆） 网，第二是新大陆（南北美洲）网，第三是大西洋和太平洋网，第四是非洲 交通网。 （一）旧大陆的交通网 欧亚的中心横着中亚高原，这是一片无边的流沙或是荒凉的石漠，是一 块真空地带。数百年来，联系欧洲西部和远东两大文化中心的主要交通线都 没有经过这块不毛之地。可是在历史上，联系中国和地中海各地的中亚交通 线却都是由此通过。希腊文化、佛教、景教和伊斯兰教都是从这里传播到中 国来的。假如没有中亚高原为桥梁，是解释不通的。因此，帕米尔高原上的 隧道和中亚山脊间的谷道都认为是必经之路。这些中亚交通线可分为南北两 部。北部的古道大致位于北纬 40°左右，由俄属土耳其斯坦，登上帕米尔， 经疏勒而进入西安的古道。就是人们惯称的“天山南路”。其后又有经过吐 鲁番盆地，即所谓“天山北路”的开辟。马可·波罗所走的又是另一条。他 是由和阗沿阿尔金山麓而进入中国的。此外，还有一条横穿戈壁而到北京的 古道。以上各条道路的路程都十分遥远，也十分出名，原因是经过其地，艰 苦无比，因此也有许多生动的描写，以致传闻遐迩。在海道未通以前，它对 于东西两方的文化沟通，不能说没有贡献。可是，它的重要性究属有限，虽 曾一度繁荣，旋即成为明日黄花，过去陈迹了。 旧大陆的交通网除了以上说的北部路线外，还有南部路线，也就是印度 路线，它是世界上最古的运输线之一。从上古到中世纪，西欧和远东之间的 贸易，取道于中东，是欧亚贸易的桥梁。这条陆路，也就是亚历山大大帝东 征之路。还有一条，从中欧到印度，经君士坦丁堡，穿小亚细亚高原到美索 不达米亚的一线。以上各古道，自伊朗和伊拉克石油兴起后又日趋繁荣。 欧亚大陆另一条更主要的大陆路线是连接列宁格勒（圣彼得堡）和海参 崴东西两个港口的陆路。数百年来横贯这“北方大熊”的路线，仅是一条泥 泞不堪的陆路。一直等到 1891 年，俄国开始兴建西伯利亚铁道，1904 年完 工，这在全球交通史上实为一新纪元。由莫斯科到海参崴，以前需要经年累 月而现在走这条铁路只需要 11 天就够了。后又有一条航空线，从莫斯科到海 参崴只需要 11 小时航程。西伯利亚的新兴工业都靠这两条陆空交通线维系 着，而且也靠这两条长程交通线，将苏联的中西部和西部地区联系起来。 旧大陆交通除了陆路外，最重要的要算地中海经亚洲到澳大利亚的海运 线了。这是一条自西北欧通到远东人口密集区的航线。自北海沿岸的各港口 经过直布罗陀海峡所聚集的客货量是十分可观的。经过地中海时，又从各港 口加上无数支流，到了苏伊士运河时竟成为洪流了。在第二次世界大战前的 5 年间，平均每月通过运河的货物有 2350 万吨，旅客 45.4 万人。自苏伊士 运河直连红海及阿拉伯海的通道可分为两支，一支向东非海岸，另一支向波 斯湾及巴基斯坦及印度，但到了斯里兰卡后又分为两支，一支向南到澳大利 亚，一支经过马六甲、新加坡到印度尼西亚。新加坡成为远东的门户，地理 位置极为重要，极似欧亚咽喉的苏伊士。由新加坡东行，可到曼谷、胡志明 市、马尼拉、香港、上海、东京和海参崴。另一方面它又汇合了自东西来横 渡太平洋的航线。从直布罗陀到新加坡，海程 7 057 海里，合全球的 1/3。 这条航线远比北大西洋为长，而且当地沿岸货物云集。因此这条线有“英 国的生命线”之称，工业发达的英国与东亚殖民地的连接，全靠这条航线。 同时，这条线经过中纬地区及赤道地带，还经过工业中心的西欧到人口密集 的东亚，可是这条线的运输量远不及北大西洋。主要是由于东亚的多余产品 及购买力都极有限。 （二）新大陆交通网 北美洲的外貌和它的山河走向都应有利于南北向的交通，落基山、阿帕 拉契亚山及密西西比河都是自北向南的。想要联系东西的交通，必须横过这 些高山大河，又要经过干燥的高原，真是障碍重重。可是历史上美加两国的 发展都是自东到西的，并不是依地理上的方便从北向南的。这东西向的交通 发展有下列二个因素，第一，在政治上，联邦政府是以大西洋沿岸，尤其是 以东北诸州为核心，然后向西推展。同时南北战争后，北部战胜，南部失去 强大的吸引力。第二，在经济上，资源丰富的五大湖区是美加两国的工业中 心，中部草原正待大力开发，更加重要的是太平洋沿岸金矿的发现吸引了大 部分的新移民。由以上的历史因素，才促成了横贯铁路的兴筑，而成为东西 方向发展的交通网。 从纽约到旧金山，铁道全程是 5088 公里，需时约 7 天。航空里程为 2562 英里，需要约 4 个小时。如此长的距离，铁路和飞机自然是最好的交通工具 了。 在加拿大太平洋横贯铁路未完成前，英属哥伦比亚和欧洲的交通，必须 绕道好望角，其困难是可想而知的，因此才有开建巴拿马运河的想法。 巴拿马运河的开建沟通南北两岸，经过这里的货物有加拿大草原的小 麦、英属哥伦比亚的木材、加利福尼亚的蔬菜鲜果及各式罐头。运河沟通两 岸的功能是显而易见的，尤其是促进了太平洋沿岸地区经济的繁荣。 由于历史发展和地理环境的相异，使北美东西两半部的交通网表现完全 不同。在密西西比以东的地区，交通工具极为繁杂。最先发展的是水运，包 括河、湖、运河，接着是铁道和汽车。再有就是伸入俄克拉何马和堪萨斯两 州的油管，最后是空运。这个地区的各式运输，有竞争，也有合作，芝加哥 自然是个大“结”，在这里集合了湖运、陆运和空运，是北美交通上的大枢 纽。 西半部的情形则不同，中间地广人稀，然而，牧业矿产丰富，只有远程 航运和干线铁路配合，才能负起运输的重任。 南美洲的地理环境妨碍了两岸的交通，靠近太平洋的安第斯山纵贯南 北，中央又是大片的赤道雨林，地广人稀，因此地面上的交通都不易发展起 来。同时南美洲的人口分布形式又分散在沿海各港口，象里约热内卢、圣保 罗、孟得维特、布宜诺斯艾利斯、圣地亚哥、利马和卡拉斯都是靠海的。换 句话说，南美洲的中部是一片空白，而沿海四周分布着星罗棋布的都市。因 此，南美洲最方便的是航空联系沿海各城市，而横越中部荒野之地。在一般 地区交通的发展都是先发展公路，然后是铁路，最后才是航空。在南美洲的 交通发展上，则是越过了公路与铁路的发展阶段，而直接发展了空运，这完 全是受了自然环境的影响。但是再仔细观察南美洲的交通网，横贯内陆交通 线的发展，与其说是自然环境尤其是地貌的影响，不如说是人文现象的政治 因素。安第斯山两侧大小国家的分立和对峙，不利于国际交通的建设，这才 是构成交通运输的最大困难。 （三）大西洋和太平洋的交通网 东西两洋由于环境的不同，在交通网的发展上也有着不同的途径。太平 洋的外形是个大盆地，北部被新旧两大陆紧密包围着。中部最宽，竟占地球 赤道的一半。南部则是星罗棋布的小岛。 大西洋的外形与太平洋完全不同。它是一个长沟形，南宽北窄，中部向 西弯曲。在赤道附近，南美洲的东部和非洲的西部，距离十分接近。 太平洋上的岛民习惯于航海，可是太平洋的交通开发，要等到日本兴起， 巴拿马运河开凿成功才开始发达起来。可以说，直到 1850 年后，太平洋才开 始参与世界性的交通事业。 大西洋的北欧居民，最初向格陵兰殖民，也去纽芬兰捕鲸。但直到 1492 年，欧洲人开始向南北美洲大量移民，大西洋才成为人类的主要航道。所以 大西洋要比太平洋早三个世纪以上参与环球的交通事业。 北大西洋两岸的运输线，密度之大，全球无双。这主要是因为地面上的 距离是向两极缩短的。从西岸的纽芬兰到东岸的爱尔兰只不过才 3200 公里， 是横渡大西洋的捷径。 由于北大西洋盆地的形状和北美及西欧海岸线的走向，使得连接西岸各 城和东岸各城都走同一条路线——大弧线。自北美大陆腹地运来的原料和工 业品都要经过这条海运线。又从人口密集的西欧运到北美大市场去的货物， 同样也必须经过这条航线。北大西洋的交通网东岸交汇于欧洲的西北角，由 于这里是生产和消费的中心，很早就很繁荣，而西岸北美的港口，要到第二 次世界大战以后，才日渐重要起来。 北大西洋的冬季是北极与亚热带气团汇集之处，新英格兰沿岸又是加尔 夫暖流和那不拉多冷流的汇合处，所以云雾漫天。到了夏季，北方的冰流向 南侵占，这浓雾和冰山，对北大西洋的海上运输极为不利。但为争取时间， 北大西洋的航海路线是今日世界上的黄金路线，这条航线将为全球一半以上 的港口服务。横渡北大西洋的航空线，业务亦十分发达，为避免北边的浓雾， 航线略向南移，以亚速尔和百尔慕他岛为加油站。 连接西欧与中南美洲的交通网，虽远不及西大西洋那么繁忙，但也相当 重要，尤其是西欧到巴拿马运河这条，除了海运外，还有海底电缆和航空线， 设备十分完备。由非洲西岸最突出处到巴西东岸最突出处，直线距离只有 3000 公里，可是运输量却远不足道了。 太平洋上的交通网与大西洋比起来，就疏落得多了。东岸的温哥华、旧 金山、巴拿马到西岸的横滨、雪梨、惠灵顿距离要远得多。夏威夷岛是太平 洋中的一个大结。各地的航运都要在此停航。从旧金山来的飞机要在岛上停 留后，才继续飞中途岛、威克岛、关岛、马尼拉、萨摩亚群岛或澳大利亚、 新西兰等地。海底电缆也必须从这里经过。因此美国拿握了太平洋的交通， 同时也控制了太平洋的交通要结。 斐济群岛在南太平洋上的位置相似于北太平洋的夏威夷。它是南太平洋 航线和海底电缆的交汇点。但是，因为南半球陆地较少，人口又稀，其重要 性就不及夏威夷了。 太平洋中有许多孤岛或者珊瑚礁，从前一向被人们忽视，但到了航空时 代竟突然“天下闻名”了。如中途岛、关岛、雅浦岛、范宁岛等。这些岛都 成为飞机的加油站、气象观测站或食品补给站等，起着很重要的作用。但在 大西洋上，因为洋面较窄，这种“站”就比较少了。 （四）非洲交通网 非洲的地理形势不适合于地面的交通发展。海岸线短而弯曲，不易有大 海港。全洲地面凸起，呈高原状，因此河流多峡谷或成急流，不易通航。又 因撒哈拉沙漠横贯北非，成为不毛之地，苏丹的草原和刚果的赤道雨林，都 是地面交通的障碍。这些障碍向东渐减，到了东非的大湖区，虽然中穿赤道， 但因为海拔高，林木渐稀，气候也较温和，成为一个南北走向的谷地，是连 接南北非洲的孔道。非洲原始民族和当地文化的传播，都靠这条连贯南北的 纵谷。这条纵谷由开罗到开普敦，中间经过维多利亚、坦噶尼喀、尼亚萨等 湖泊，共跨 65°纬度。直线距离 7000 公里。第二次世界大战前，原是英国 在非洲的大干线。目前英国的航空公司的航线，自开罗，经喀土穆、约翰内 斯堡到开普敦的航线大体上都是沿着这条纵谷的。 从非洲特殊的地理环境来看，要摆脱目前这种各自为政的孤立形势，要 大量发展交通网，可能要象南美洲一样，不是以陆上交通的铁路或汽车为主， 而是发展少受地面影响的航空交通。 4.海峡与运河 海峡和地腰是交通线上的重点。海峡是通过两海的门户，重要性可想而 知。直布罗陀、丹吉尔、休达、伊斯坦布尔、亚丁和新加坡都是例子。海峡 上有时有轮渡，如丹麦海峡。最好是隧道，如香港就是。要开通直布罗陀海 峡或英吉利海峡的隧道，工程上不会比开凿苏伊士和巴拿马运河更艰巨。这 隧道始终未成，是政治地理问题，而不是经济地理问题。 在地腰间开凿运河，以沟通两海间的交通，是 19 世纪人类的杰作。最重 要的运河有：基尔运河、科林斯运河、苏伊士运河、巴拿马运河。已有计划 而尚未动工的还有孟加拉湾和暹逻湾间克拉地腰上的运河。苏联虽然有世界 上最长的河流，如鄂毕河、勒拿河、叶尼塞河，可是都是由南向北流入北冰 洋，一无利益。河流不能改向，只能建造运河以作补偿。莫斯科就是依赖运 河与白海、巴尔得克海、黑海等相连，位于内陆中心的莫斯科，在它的旅游 广告上号称为“五海之都”，运河的功能之大，可以想见。 在全球交通网上占有重要地位，而且名声最大的要算是苏伊士运河和巴 拿马运河。自环球运输发达以后，自西欧到远东人们就想到如何避免南非尖 端的绕道，自大西洋到太平洋如何避免南美洲南端的绕道。 在欧洲交通线上，埃及亚历山大和红海之间，根据史料原有一条运河， 后来被土耳其帝国堵塞了。自从东印度公司贸易发达后，欧洲各国有重开运 河之议，但在帆船时代，这项工程是得不偿失的，所以计划始终没有实现。 到了汽轮时代，情况改变了，这项计划变成有利可图，于是苏伊士运河于 1869 年凿通。巴拿马运河也在 1914 年凿通。 苏伊士运河把马赛到孟买间的距离，由 12132 海里缩短为 5070 海里，巴 拿马运河把纽约到旧金山的海程距离缩短了 8873 海里，两方所节省的海里数 大致相等。从地图上看，巴拿马运河的开通虽使美国东海岸各港口到西岸以 及日本、中国、南洋和澳大利亚、新西兰各港口的距离减少了，但从欧洲到 南洋或大洋洲还是以取道苏伊士运河为快捷。苏伊士运河的通行税或许高一 些，但这里是经济繁荣区，商业上是不会吃亏的。所以，巴拿马运河的开通 并没有抢走苏伊士运河的生意，只是抢走了麦哲伦海峡和北非横断铁路的生 意而已。因此，这两条运河的经济发展可说是并行不悖，相辅相成的。 在世界交通网上占着如此重要地位的两条运河，在国际政治上理应为全 人类所共有。可事实上这两条运河的控制权完全掌握在利益关系最深的英美 两国手中。英国的势力在埃及，而美国购买了运河两侧 20 海里的地带，更使 英国和美国的控制权获得保障。英国以海权起家，号称为“日不落的国家”， 属地遍及全球，对美国掌握了巴拿马运河自然不满意。可是在巴拿马运河的 大门口的小安得列斯群岛上，竟有英、法、荷三国的属地，也使美国惴惴不 安。所以，美国朝野对中美尼加拉瓜国的关注，以及在尼加拉瓜湖边另开运 河的计划始终没有放弃。至于苏伊士运河，则因埃及的独立和中东政局的不 安，使没落的大英帝国日夜不安。讨论全球的交通网就不得不牵涉到国际政 治。交通地理的研讨，也要顾及政治地理。人文地理学上的课题，包蓄是很 广泛的。
更多地理内容...
