南特是法国西部濒临大西洋的一座美丽城市。1985 年，这里新建起一条 横贯市区的有轨电车线，造价 1.2 亿法郎。此事引起不小的反响，人们议论 纷纷。我们已经进入 80 年代，干什么还修建这种“老掉牙”的玩艺儿？的确， 法国许多城市都有过有轨电车，但 70 年代纷纷被拆掉，认为它结构落后、噪 音大、乘坐不舒服。近年来法国一些城市为解决交通问题增加了许多公共汽 车线，而马赛、里昂、里尔等城市还都相继建起地铁。在这种情况下，为什 么南特市独出心裁，建起有轨电车？我们就是带着这个问题专程来到距巴黎 400 公里的南特市。 南特市计划建设两条有轨电车线。我们前来参观，当时已经建成了第一 条东西走向、长约 11 公里的路线。驱车自巴黎到南特一路都有高速公路，早 晨出发，不到中午就到达了。热情的主人已在等候我们。她是市公共交通公 司的公关小姐。简单寒喧之后，她建议我们首先登车参观，说有了具体印象 再来交谈会更好些。恰好市公共交通公司旁边就是有轨电车站。站台是一个 略高于地面的长 60 米、宽约 2 米的水泥台阶。靠中间部分有一个三面用玻璃 围起的小亭子里面有一台自动售票机和几个座位，还有一部公用电话。对面 的站台结构相同。两个站台之间距离为 5 米，横卧着两条铁道线。我们等了 片刻，电车便沿铁路线徐徐进站。这是一节全部涂成白色的车厢，与周围淡 黄色的建筑及碧绿的树木形成一个和谐的整体。 车体长 28.5 米，站台正好是为两节车辆设计的，但目前暂一节车辆运 行。每辆车都有 6 个门，两边靠近驾驶室的门小些，供 1 个人上下，中间的 4 个门比较宽大。我们迈上两级阶梯，进入车箱。据陪同人员介绍，阶梯都 有电路与驾驶室相通，如果有人站在上面，车门就不会关上，“夹人”现象 是不易发生的。车箱里相当明亮，里边共有 60 个座席及 27 平方米的地面供 站立。如以平均每平方米站 4 人计算，可站立 108 人，加上 60 个座席，就是 168 人，而一辆公共汽车可容纳乘客 70 人，即使加长的车辆也只容纳 105 人， 电车容量大是显而易见的。说到这里，我们又联想到我国的情况。据说北京 市公共汽车的定员是每平方米 9 人，照此算来，这辆电车就可容纳 303 人。 如果两节车厢串在一起，一次可载 606 人。况且，主人告诉我们，高峰时， 每 4 分钟发出一列车，其运量该多么可观！ 南特市连同郊区计有人口 40 多万。据统计每天有 1/5 的人口乘座这条电 车线。电车线又与近 30 条公共汽车线相连，而公共汽车线又集中电车线经过 的火车站、展览馆、闹市区等人口稠密的地方。因此，有轨电车对疏散人口 起着十分重要的作用。 电车徐徐开动起来，我们坐在里边明显感到，过去印象中有轨电车的隆 隆响声及剧烈颠簸都没有了。橡胶的车轮已取代了原来的铁箍，这既保证了 车辆运行的平稳又大大减少了噪音。统计表明，这种电车的噪音在速度为 40 公里/时为 75 分贝，而小汽车为 84 分贝，公共汽车为 85 分贝，卡车则达到 91 分贝。可见有轨电车已从“最吵闹”的车辆变成“最安静”的车辆。 电车行车线路是专用的，与两侧的汽车路有栅栏隔开。除交叉路口外， 其他车辆与行人均不能在电车轨道上穿行。这样，行车安全大大得到保证。 同时，在专用线上电车也可开得更快，最高速度可达 70 公里/时。就是在车 辆满载情况下，起动后 10 秒钟也可达 40 公里的速度。因此，电车的平均速 度一般能超出公共汽车 50％，有时会超出更多。近年，许多城市中由于车辆 增加，交通阻塞，使公共汽车的速度不断减缓。比如，在交通拥挤的巴黎市， 公共汽车的平均速度只有 10 公里/时。相比之下电车的速度快便是很大的优 越性，而且，遇到车辆晚点，前面交叉路口的信号灯可一路开放绿灯，优先 放行，因为驾驶员通过电脑与中央控制室保持联系，可随时将晚点情况告诉 指挥人员，中央控制室便通过城市交通指挥中心改变前方的交通信号。这样， 电车一般能保证正点运行。 主人接着告诉我们，电车的另一个重要特点是节约能源。它只靠电能运 行，而法国因为近年大力发展了核电，电能既可充分供应又价格低廉。还有 一点与汽车不同的是，电车在停车时非但不耗能，反倒可将运行中储存的电 能取暖用，也可供其他车辆用。通过这种办法，电车能节约能耗 30％左右。 在南特市这条 11 公里的线路上共设有 22 个停车站。我们来去用了不足 1 小时的时间。在沿途各站，乘客都有秩序地上下。车上除司机外，没有其 他乘务人员。乘客上车后主动将车票伸入一个检票器中自动检票。零售车票 一张为 4.5 法郎，有效期为 1 小时。如同巴黎地铁一样，有一种 10 张为一联 的车票很受乘客欢迎，其价格比零购要便宜许多。10 张只要 28 个法郎。经 常乘车的人可以买月票。此外，还有周票、日票供乘客选择。 我们走下电车，来到市公共交通公司的办公楼。中央控制室便设在这里。 控制室两边的墙上是用白色灯光显示的行车路线图及红色灯光显示的车辆位 置图，一面为公共汽车，另一面则为有轨电车。这时，我们才知道，南特市 公共汽车与有轨电车是一个整体、统一管理，连驾驶人员都可相互交流。控 制室有三四个人在工作，有的正通过话筒与司机通话。全市 40 多条公共汽车 线上的近 300 辆车及有轨电车线上的车辆全归他们几人调动指挥。所以没有 先进的通讯联络手段是不行的。我们走到中央控制室旁的一间办公室，这里 是制订各线车辆的行车时间表的。他们将各种数据输入电脑，随后一旁的自 动画图机就制出整齐、清晰且由 8 种色彩表现的行车时间表，包括每辆车出 库的时间、到达起点站的时间及以后各站时间等。这个表复印后既供调度及 驾驶人员使用，也供乘客参考。 主人又为我们放映了一些幻灯片，然后这样总结了他们选择有轨电车的 原因：比起公共汽车来，有轨电车有运输量大、速度快、运行正点、噪音小、 乘客等车时间短等优点，这些恰恰是这条横贯城市东西的干线所需要的。地 铁固然也具有这些优点，但耗资巨大，其修建费用要比有轨电车至少高出 5 倍，且工程复杂，工期很长。因此，南特市经过多方调查研究、考证、对比， 最终选择了有轨电车，认为它是最适宜的。 随着有轨电车在南特市的建成，法国另外一些城市，如格勒诺布尔、斯 特拉斯堡、图卢兹、波尔多等也都已经或即将修建有轨电车线。格勒诺布尔 市已于 1987 年建成一条长 9 公里的有轨电车线，其特点是车体底部比较低， 便于乘客，尤其是残疾人上下车。巴黎也计划在北部郊区建起一条 9 公里长、 设有 22 个车站的有轨电车线路，配备 16 列有两节车厢的列车往返运行。斯 特拉斯堡计划建起有轨电车线且将采用更为先进的车辆。而在世界其他一些 地区，如加拿大、美国、埃及、意大利、突尼斯、菲律宾等国家近年来也修 建起有轨电车线路。回想起来，当一百年前世界上第一个有轨电车在德国的 柏林市开始行驶的时候，没有人会想到后来它会被世界上 300 多个城市所效 仿。第二次世界大战后，又是一股风，几乎吹遍全球，各大城市的轨道纷纷 被拆除，据说世界上只有在德国、俄罗斯及瑞士等极少数国家的一些地区保 存下来。而现在重新修建有轨电车的风还能席卷 300 多个城市吗？人们只能 拭目以待。
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