巴黎市区及郊区总共拥有 1000 万人口，每天有 500 多万人上下班，若加 上其他巴黎人出门办事、采购、访友及外地人的进进出出，巴黎地区每天有 1900 多万人次拥上街头。他们大多是在上午 7～9 时拥向市区，在下午 5～7 时又从市区散去。统计表明，只有 100 平方公里、200 万居民的巴黎市区， 白天的人口可达 500 万。如何快速集散这样巨大的人流是摆在巴黎人面前的 一道难题。巴黎地区有私人汽车近 400 万辆，许多人乐于自己驾车出门。即 使这样，每天仍有约 800 万人次需靠公共交通工具来运送。 巴黎市最早的公共交通工具诞生于 17 世纪中叶路易十四的年代。那是一 种由两匹马拉的四轮车，载客 8 人，时速 7～10 公里。开始只有一条从圣安 托万门到卢森堡公园的行车路线，中间没有固定停车站，而是根据乘客的要 求随时上下车。据说，开辟这条交通线及收费标准都是由国王钦定的。时间 已过去 300 多年，今日的巴黎公共交通已成为一个覆盖全市的完善的现代化 体系，由地铁、公共汽车及快速铁路三大运输网络组成，每天把千百万人安 全、迅速、舒适地送往四面八方。 地铁 地铁是巴黎最重要的公共交通工具，在整个城市生活中占有突出的地 位，巴黎地铁早已闻名遐迩并受到人们的广泛推崇。到过巴黎的人会对这里 的地铁，如同对卢浮宫及埃菲尔铁塔一样，留有深刻的印象。 巴黎地铁全长 220 公里，有 15 条线路，366 个车站，日载客量近 500 万 人次。与世界其他城市相比，巴黎地铁不及伦敦与纽约的地铁历史悠久，也 不及莫斯科与东京的地铁运量大，但它最大特点是方便和实用。打开巴黎地 铁图，会看到纵横交错的路线伸向四面八方，366 个车站布满全城，其中 129 个换乘站是连结不同线路的枢纽，将 15 条线路相互沟通，组成一个统一的网 络。巴黎人常自豪地告诉过往客人，从城区的任何一点到达地铁站都不超过 500 米。 巴黎地铁最初投入运营是在 1900 年，当时它只有一条长约 13 公里的线 路。之后，它便不断发展、延伸，1930 年达 116 公里，1960 年 169 公里，1980 年 190 公里。至今，地铁扩建工程仍是巴黎市政建设的一个重点。横贯巴黎 的塞纳河并未构成地铁的障碍，15 条线路中有 11 条穿过这条河流，其中 6 条在地下，5 条依靠铁路桥。 乘坐巴黎地铁也很简便。每个入口处均有售票窗口。有些大的地铁站还 装有自动售票机，人们投进硬币，票就自动出来，还可找回多余的钱。普通 地铁票是一种长方形的硬纸片，黄色，约有两张邮票大小，上面有磁性。记 得一次应朋友之邀到巴黎一家医院参观新装配的核磁共振仪。进入操作室前 医生要求留下手表等可能受磁性干扰的东西。我没有介意身上的几张地铁 票。等我参观完毕，到地铁站时才发现，几张票的磁性均已消失。因为没有 磁性的车票放入检票机中，会有红灯亮起，加上一种尖叫声，同时栏杆横在 前面，阻挡你过去。不过，进入地铁站后，刚刚从检票机中取出的消去磁性 的票还要暂时留存，以备检查。在地铁站中换乘其他线路，无需重新购票。 不过也有例外，就是一些大的地铁站下边还有 RER（地区快速铁路）通过。 这种车是通向远郊区的，但在市区也有若干车站，但更多的车站在郊区。如 果走出地铁换乘 RER 到郊区，则必须另行购票，因为地铁票只适用于城区范 围的运行。如果乘坐地铁的次数多，最好一次买 10 张票，平均价格便宜许多。 当然，也可以买周票、月票、年票。 在多数地铁站，除售票员外没有其他工作人员。列车上，除驾驶员外也 没有乘务人员。乘客识别站名及列车的运行方向全靠站台上的指示牌。有的 换车站是四五条线路的交汇点，出入口及通道特别多，令人眼花缭乱，不看 清路标就寸步难行。在地铁车厢车门的上端都有本线各站的站名，乘客可随 时了解列车所在的位置。 巴黎地铁列车多数由 5 节车厢组成，少数线路使用 6 节车厢。每节车厢 长 15 米。直到 1991 年 8 月 1 日前车厢一直分为一二等，外面有不同标志。 这是初到巴黎的人要特别注意的。一等车票价比二等车高出 1 倍。持二等票 自然不能随意上一等车。否则，一经查出，便要罚款。但高峰时间（上午 7～ 9 时，下午 5～7 时）一等车也可随意乘坐。其实，一二等车的装备完全相同， 唯一的差别是一等车乘客少些。有钱人愿借以显示自己的阔气，但对老弱病 残乘客来说倒也提供了一些便利。到了 1991 年 8 月 1 日，这种分类便被取消 了。 应当承认，巴黎地铁在上、下班的高峰时刻也是非常拥挤的，其程度不 亚于北京的地铁与公共汽车。此外，地铁站中的社会秩序也并不好，乞讨的、 卖唱的、摆摊的到处可见。有人称这些卖唱的为“地铁音乐家。”他们有时 两人一伙，一拉一唱。也有时一个人，一边拉、弹一边唱。他们多利用地铁 在两站之间运行的二三分钟，在车厢里表演。收钱后就换另一节车厢或另一 个列车。乘客有时在听完一曲之后鼓鼓掌，但是否给上一二个法郎，则悉听 尊便。当然，还有一些人是在地铁站的通道里吹、拉或弹、唱，这也是常见 的。此外，地铁也常常成为歹徒的作案地点。近几年，巴黎地铁每年平均发 案都在 300 起以上。至于小偷小摸，更是难以计数。由于入口处都是自动检 票、无人管理，从栏杆上跳过去很容易，因而无票乘车者大有人在。一项统 计表明，他们竟占乘客总数的 5％，每年造成的经济损失达上亿法郎。法国 人对付这种逃票者的办法就是派人在车上或在出口处查票，一经发现便课以 重罚。 巴黎地铁的装备可算精良与完备。绝大多数地铁站都配有电动扶梯，供 乘客上下。有六个大的地铁站还装有自动载人走道，长度均在 100 米以上， 最长的达 184 米。多数车厢的铁轮已由轮胎代替，振动与噪声都大大减少。 地铁站内一般都有报亭、小卖部、自动照相馆，大的车站还有食品店、服装 店、鞋店、咖啡店，甚至有配钥匙、修鞋等服务设施及举行文艺演出的场地 等，俨然是个综合市场。 这里地铁的平均运行速度为每小时 23 公里，与世界其他地方相比不算最 快，但一般说，半小时之内，从城西到城东或从城南到城北是不成问题的。 很多人选乘地铁的一个重要原因是时间有保障，因为，地面交通比较拥挤， 特别是上下班的高峰期间，有些街道塞满了车，你挤我，我挤你，谁也动弹 不得，谁也不知道要等多久。对参加活动及定点约会的人来说，时间全无保 证。这时，唯有地铁能准确地按时间表运行。 巴黎市区塞纳河畔有一个地铁指挥中心，那里的电子图表可以清楚反映 出每条线路及每个列车的运行情况。指挥台上的调度人员能够随时与任何列 车驾驶员通话、下达命令，根据客流情况进行调度。遇有紧急事件，也是由 这个指挥中心及时采取措施、协调处理。一般说，地铁站的人员无权干预车 辆的运行。正是这种集中的、现代化指挥调度系统保证了巴黎地铁常年的安 全、可靠、正点与高效。 公共汽车 巴黎市区及郊区计有 269 条公共汽车线路、6500 个汽车站及 5500 多辆 公共汽车，每天运送 260 多万人次。与地铁相比，公共汽车的网络密、停车 站多，乘坐也方便，但它最大的缺点是行车速度慢，经常被阻塞，不能保证 准时。由于城市车辆逐年增多，交通日益拥挤，公共汽车越来越慢，比如， 1952 年巴黎公共汽车平均速度在城区为每小时 13.4 公里，在郊区为每小时 18 公里。到 1960 年市区车速下降到每小时 11.6 公里，郊区 16.2 公里。最 近几年，市区车速已降到 9.9 公里，郊区 13.8 公里。有时遇到交通堵塞，乘 客被围困在车上一二个小时的事也时有发生。由于这个原因，越来越多的乘 客放弃公共汽车，而选择地铁。 为了减少公共汽车的阻塞，在巴黎车流集中的路段陆续开辟许多公共汽 车专用线。细心的人会经常看到马路上最右侧车道上画着一条很宽的白线， 这就是专供公共汽车及出租汽车行驶的专用线。专用线内其他车辆不得进 入。这种专用线自 1964 年起开始推行，目前已有 170 多条，总长 350 多公里。 这里的公共汽车均是统一的车型，呈深绿色，有 3 个门。车上座位不多。 车的前方有号码，表明是哪一条线路。车窗上也挂着主要停车站的站名。公 共汽车站的站亭也是统一的规格，虽不豪华，但很实用。除临街一面外，其 他三面有玻璃，可以挡风、防雨，还有座位供候车乘客休息。里边贴有本线 各车站的站名及汽车车次时间表。车站站亭外也挂有本站站名，但字体较小， 不够醒目。应当承认，我们在巴黎的几年中，乘公共汽车的次数屈指可数。 其中一个原因是公共汽车线路比地铁多，出门时总弄不清该乘哪条线。当然， 我们住地旁边就有个地铁站，这也是我们更喜欢乘地铁的一个原因。 巴黎的公共汽车票与地铁票相同，可以通用，只是在地铁中无论乘坐多 少站及换几次车一张票已足够用，而乘公共汽车则要视行程长短而用一张、 两张或三张票。一般说，行程在 10 站之内用一张票，超过就用两张，再选用 三张。具体规定都张贴在每个车站及每辆车上。这一点必须弄清楚。记得几 年前两位在巴黎工作的中国同事就是因为没弄清规定，用一张票多坐了几站 而被罚了款。 这里的公共汽车也如地铁一样，没有专职售票员，而由司机兼管验票与 售票。乘客一律由前门上车，向司机出示月票或当场买票。除了上下班时间 外，公共汽车的乘客比较少，一辆车中只有几名乘客的情况是常见的。 在起点站，汽车均能提前进站等候乘客。在沿途各站候车的乘客一般都 不排队，但上车时没有乱拥乱挤的情况。乘客注意礼貌，买了票说声“谢谢”， 碰了人说声“对不起”，有老人、孩子上车主动让座，有人下车主动让路等 等。司机也尊重乘客，在车站遇到有人朝车跑来时均能耐心等候片刻。我们 生活在巴黎的几年中，从没见过司机训斥乘客或乘客与司机吵架的事情。 巴黎公共汽车的一项重要使命就是将地铁终点站的乘客继续向郊区疏 散。因此，每个地铁终点站都连接着几条公共汽车线，它们呈放射状继续向 外扩展，与地铁一起形成一个覆盖整个巴黎大区的交通网。 地区快速铁路 到过巴黎的人都会熟悉“RER”，这是横穿巴黎市区并伸向东西、南北郊 区的三条铁路大动脉的简称，直译为“地区快速网”。在郊区，它们行驶在 地面轨道上，如同普通铁路客车一样，在城区，它们则行驶于地下，比地铁 还深，最深处离地面 40 米。 RER 的三条线分别是 A 线、B 线及 C 线，总长度为 278 公里，计有 132 个车站，其中 19 个站在城区。A、B、C 三条线在城区有交汇点，可以互相换 乘。它们在城区的 19 个站大都又与地铁站在一起，可以与地铁互相换乘。因 此，RER 成为连接郊区与城区及连接不同郊区的重要通道，为乘客提供很大 方便。 RER 的站距大、行车速度也远比地铁快，平均每小时 50 公里。一般说， 从 20～30 公里的郊区在 30 分钟内就能到达市中心。例如，在离巴黎 25 公里 的戴高乐机场旁就有 RER 车站，走下飞机的乘客先乘机场提供的免费穿梭公 共汽车到 RER 车站，然后搭乘 RER 车，半小时之内便能到达市区，再换乘地 铁或公共汽车，很快便会到达目的地。 在巴黎城区内 19 个车站间乘 RER 可以使用普通的地铁票，但离开市区就 要另行买票，其价格随行车距离而定。巴黎市区的 RER 车站内均有自动售票 机。乘客将硬币放入后，按动相应的电纽，车票及找回的零钱就会自动掉出。 RER 列车在运输高峰时都有 9 节车厢，长度远超过地铁，因此，RER 车站 站台的规模也大大超过地铁站。巴黎最大的夏特莱车站是多条地铁线路的交 汇点，其中 RER 车站站台长 315 米、宽 82 米，是目前世界上最大的地下火车 站站台。A、B、C 三条 RER 线路每天运送乘客 100 多万人。 除 RER 列车外，连接巴黎城区与郊区的另一重要交通工具就是郊区铁路 网。从巴黎市区的 6 个火车站有 30 多条电气化铁路线向四面八方伸展。郊区 铁路总长 930 公里，沿途共有车站 258 个，车辆总数 3000 多节。一般说，每 列火车有 10 节车厢，座位总数 900 个。最近几年巴黎郊区铁路线上开始运行 一种双层车厢，乘坐也很方便。双层车能使载运量增加 40％。 郊区铁路行车速度很快，每小时都在 60 公里以上，最高可达 140 公里， 就是说住在巴黎之外 100 公里的乘客 1 小时内可乘郊区火车来到市内。郊区 火车到达城区的 6 个车站，地下又都有地铁车站，走下一些台阶就可换乘。 这样，乘客又可乘地铁迅速到达市区任何地方。 除了上述讲到的地铁、公共汽车及快速铁路外，巴黎市还有近 15000 辆 出租车作为交通工具的补充。它们走街串巷、招手即停、机动灵活，也给人 们生活带来很大方便。平均每天乘坐出租车的人数为 30 万人次。 巴黎的公共交通是社会福利事业的一部分，它非但没有盈利，而且有巨 大亏损。这主要是因为经营费用高、车票价格低及基建投资大造成的。这就 靠国家每年给予拨款、地方政府提供补贴及各企业交纳捐款来补偿。 巴黎人已有了一个良好的、现代化的公共交通运输网，但他们并不以此 为满足，而在进一步扩大线路、改善管理、完善交通工具和提高服务水平。 他们期望通过这些努力会使巴黎的公共交通更加快速、方便、安全与准点。
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